Az e-autókhoz hasonlóan az elektromos repülőgépekkel is jóval környezetbarátabb és csendesebb lehetne az utazás. Fejlesztésük még éppen hogy csak elkezdődött – idehaza is.
A gép a legnagyobb csendben gurul a futópályára, és zajtalanul száll fel. Az út során semmi zúgás, ami megzavarná a pihenést. Ilyen lehet néhány évtizeden belül a polgári repülés. Az autógyártás után a repülőgépipart is elérte az elektromos forradalom. Az első nulla károsanyag-kibocsátású kisrepülőgépek már most bontogatják szárnyaikat, a nagyobb utasszállítókra azonban még várni kell.
A Szilícium-völgy egy startupja, a tavaly alapított Wright Electric igen ambiciózus terve, hogy tíz éven belül megépíti az első olyan elektromos meghajtású utasszállító gépet, amely képes elrepülni Londontól például Párizsig, Brüsszelig, Kölnig. A tervek szerint a 335 mérföldes (nagyjából 536 kilométeres) hatótávolságú gép 220 utassal tenné meg ezt a távot. Érdekes, hogy a most legnagyobb hatótávolságú elektromos autó, a Tesla Model S 100D szintén 335 mérföld megtételére képes egy feltöltéssel.
Egy méretes repülőgépet, több száz embert és a csomagjaikat villanymotorral mozgatni nem kis teljesítmény. A Wright Electric terve azonban komoly; a fejlesztésbe az egyik brit fapados légitársaság, az EasyJet is beszállt. A 335 mérföld pedig nem is lenne kevés, hiszen a világ polgári légi forgalmának mintegy 30 százalékát a rövid távú járatok teszik ki. Legalább ezek gépeinek lecserélése azért is fontos lenne, mert az EU szakértői bizottságának jelentése szerint 2050-re Európa légi közlekedésének 2000-hez képest 75 százalékkal kell csökkentenie a szén-dioxid-kibocsátást, miközben addigra várhatóan megduplázódik a légi forgalom. Cél a zajszennyezés 65, illetve a nitrogén-oxid-kibocsátás 90 százalékos csökkentése is. Márpedig a Wright Electric fejlesztői szerint az ilyen gépeken a zajszint jelentősen csökkenne, az elektromos meghajtásnak köszönhetően pedig nem történik károsanyag-kibocsátás.
A világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó cége, a páneurópai Airbus már 2014 óta dolgozik egy rövid hatótávolságú elektromos utasszállító repülőgép tervein, ennek a fedélzetén 70–90 ülés lenne. A másik nagy, az amerikai Boeing idén áprilisban a JetBlue Airwayszel kötött együttműködési megállapodást elektromos repülőgépek fejlesztésére. Zunum Aero nevű gépük csupán 10–50 személyes lenne, ám jóval nagyobb, 1120 kilométeres hatótávolsággal. Sőt a cég 2030-ra az 1600 kilométert célozta meg.
Az elektromos autókhoz hasonlóan a repülőgépek esetében is kulcskérdés az akkumulátorok töltési ideje. Az autó töltődhet egész éjszaka a garázsban, de ha a repülőgépet landolás után órákra „a konnektorba kellene dugni”, az nem lenne túl gazdaságos. A megoldás az autók esetében is fontolóra vett cserélhető akkumulátorokban rejlik.
Szakértők egyelőre óvatosak. Graham Warwick, az Aviation Weekly című szaklap technológiai szerkesztője szerint a legfőbb probléma az, hogy az akkumulátorok még nem állnak azon a szinten, hogy utasszállító repülőgépeket lehessen velük üzemeltetni. „A közeljövőben ilyen léptékű fejlődésre egész biztosan nem lehet számítani” – mondta a BBC-nek. Andrew Alleyne, az Illinois-i Egyetem professzora szerint most az a fő feladat, hogy kordában tudják tartani az akkumulátorok súlyát.
Az is csökkenti a hatótávolságot, hogy – mint ma is minden utasszállítónál – kell maradnia energiatartaléknak, ha nem várt esemény miatt a gépnek esetleg tovább kell a levegőben maradnia. Elektromos gép esetében sajátos tartalék lehetne, ha a szárnyakat és a törzset napelemek borítanák, de ez egyelőre csak afféle gondolatkísérlet.
„A jelenlegi napelemek hatékonysága ekkora felületen, ekkora motorteljesítményhez és az ezt ellátó akkumulátor-rendszer utántöltéséhez nem elegendő. Lehet látni képeket vitorlázórepülőkről, a szárnyukon napelemmel. Ezeknél a szárny felülete jóval nagyobb, és a gép súlya jóval kisebb, mint például a Fusion –212-esé” – mondták a HVG-nek a Pécsen repülőgépgyárat építő és már a kínai, valamint az amerikai piacon is jelen lévő magyar Magnus Aircraft cég fejlesztői. Az általuk konstruált kísérleti elektromos kisrepülőgép, a Fusion is távol áll az utasszállítóktól: mindössze kétüléses.
Napelem egyelőre csak könnyű, kísérleti e-repülőket tart a levegőben. 2016 nyarán a kizárólag napelemmel hajtott, egyszemélyes Solar Impulse–2 az általa megtermelt elektromos árammal megkerülte a Földet (nem egyszerre, hanem több leszállással). Egészen másfajta terv a Facebook által fejlesztett 500 kilós drón, a szintén napelemekkel szerelt Aquila. Ez az internetet juttatná el oda, ahová másképp nem gazdaságos. Feladata nem is az, hogy messzire repüljön, hanem hogy sokáig, 90 napig odafönn maradjon. Egyelőre alig két óránál tart.
Forrás: hvg.hu
