Százas szög a Tesla koporsójába? Beültünk az elektromos Audiba
Nagyjából sejteni lehetett az Audi E-tronról, mennyire fejlett technikával jön, ehhez képest a világpremieren egy felpumpált Q5-öt láttunk. Mi ebben a nagy szám? Az, amit nem látsz, mert a lemezek alatt mindent beleadott az Audi.
Mintha a prémiummárkák megunták volna, hogy a Tesla képviselje a modern, kívánatos és fejlett elektromos új világot, ők pedig a lábszagú, dízelbotránnyal, kőolajjal terhes múltat. Az évszázados autómárkák egymás után rukkolnak ki saját elektromos autóikkal. A Jaguar már árulja az I-Pace-t, múlt héten a Mercedes-Benz mutatta meg az EQC-t, legutóbb pedig az Audin volt az autós világ szeme.
E-TRON, AZ ELSŐ
Az Audi E-tron exkluzív világpremierjén a Vezess is ott volt Kaliforniában, San Franciscóban. A Mississippi-gőzösre emlékeztető hajón vendégek százait utaztatta az Audi, a San Franciscó-i öböl vize fölött 300 drón rajzolta ki fénypöttyökkel a négy karikát, döngött a zene és az amerikai túlfoglalkoztatás jegyében kézről kézre adtak bennünket a hoszteszek, mire eljutottunk az autót rejtő antik gyárcsarnokba. A felhajtás alapján az Audi legalábbis űrhajót épített, pedig nem. A fényárban a márka első akkumulátoros elektromos autóját láthattuk, neve egyszerűen Audi E-tron.
Sejtésünk szerint a cég eredetileg Brüsszelben leplezte volna le az autót, de ezt a rendezvényt lefújta, amikor Rupert Stadlert, a vállalat elnökét letartóztatta a München II-es államügyészség. Az igazgatótanács időlegesen felfüggesztett elnöke még mindig az augsburgi büntetés-végrehajtási intézményben ül, az E-tron premierjét a vállalat vezetésével átmenetileg megbízott Bram (Abraham) Schot vezényelte le. A holland szakember az értékesítésekért felelős igazgatósági tag az Audinál, én tőle tudtam meg, hogy az első elektromos négykerekű kocsit az 1830-as évek végén készítette a skót Robert Anderson.
Kalifornia ideális helyszín egy elektromos prémiumtermék megvillantásához, mert magyar ésszel felfoghatatlan pénztömeg összpontosul az államban, és a helyi politikai vezetés, a Trump-vonallal éles ellentétben, nagyon sokat tesz a szén-dioxid-kibocsátás mérsékléséért. Rengeteg a napelem és San Franciscóban utcai plakátok hívják fel az emberek figyelmét arra, hogy a klímaváltozás elsősorban a legszegényebb és a leginkább kiszolgáltatott embereket sújtja, az időseket, a gyermekeket és az elesetteket. Érdekes tapasztalat ez a budapesti Putyin-parádékat átélő magyarként, Paks II árnyékában. Rácsodálkoztam a makkos cipős topmenedzserekre is az előadók és a vendégek között, a makkos ott elegáns lábbeli, egészen más a megítélése.
KAMERÁK A TÜKRÖK HELYETT
Az E-tron a Q5-nél nagyobb, majdnem Q7-méretű, ötszemélyes terepjáró. 490,1 centi hosszú, 193,5 széles és 161,6 centiméter magas, 292,8 centiméteres tengelytávval és egyelőre meg nem adott súlya a helyszínen faggatott szakemberek szerint 2,5 tonna. Hétmázsányi akkumulátorral egy 4,9 méteres aszfaltterepjáróval ez a reális.
Kívülről az Audi elektromos autója annyira konvencionális, hogy még Marc Lichte, a Volkswagentől pár éve érkezett formatervezési vezető is főleg a kiváló aerodinamikát és a tükröket helyettesítő videokamerákat méltatta a formatervben.
Ez a megoldás az EU-ban már engedélyezett, Kínában és az Egyesült Államokban egyelőre nem rendelhető. A német piacon átszámítva mintegy 510 000 forintos extrával 0,01-dal javul az alaktényező és csökken a homlokfelület. Ez a fejlesztés öt kilométerrel növeli a hatótávot a mindennapokban a hagyományos külső tükrös, 0,28-as alaktényezőjű Audi E-tronhoz képest. A kamerák képe az első ajtókárpiton, változó képű organikus LED (OLED)-kijelzőn látható, mert a digitális műszerfali és a belső téri kezelőpanelek TFT-képernyői ehhez nem elég jók. Az OLED-monitorok képe káprázatosan tiszta és tűéles. Az is jó benne, hogy hátulról érkező verőfényben a kamerás visszapillantó nem vakítja a vezetőt, szemben a tükörlappal. Letörni viszont többe kerülhet majd.
Az egyediségre vágyók nem fogják megérteni, hogy lehet ennyire alibi formatervvel elindítani 2018-2019 fordulóján a gyár első elektromos szériaautóját, de az iparághoz konyítók pontosan tudják, hogy a Q5 a kategória legnagyobb darabszámban eladott autója és kár kockáztatni a dizájnnal.
MINT A V12-ES BÁLNA MERCI
Annál is inkább, mert a mérnöki oldalon viszont nagyon kitett magáért az Audi. Az első és a hátsó motor összteljesítménye 265 kW, elöl 125 kW (170 lóerő), hátul 140 kW (190 LE). Rásegítéses üzemmódban ez eléri a 300 kilowattot, tehát 408 lóerő az összteljesítmény. Pont annyi, mint a V12-es bálna S 600-évolt, mielőtt kivették belőle a padlógázas dúsítást, hogy kevesebbet zabáljon.
Boost üzemmódban a motorok nyomatéka is megugrik a tartósan leadható 247, illetve 314 Nm-ről 309, illetve 355 Nm-re. Az egyik fő konkurens, a hasonló koncepciójú Mercedes EQ C is pont 408 lóerős, de legfeljebb 765 Nm a nyomatéka 664-gyel szemben. A vetélytárs 5,1 mp alatt gyorsul százra, de már 180-nál leszabályoz. Az Audi E-tron gyorsulási ideje normál üzemmódokban 6,6, rásegítéssel, tehát a való életben többnyire 5,7 mp 0-ról százra, végsebessége pedig 200 kilométer/óra.
Ez nem olyan végsebesség, amit elér, majd elejt az autó a túlmelegedő villanymotorok miatt, a 200-as tempó stabil tartása szerepelt a követelményeket összefoglaló Lastenheftben. Érdekes látni, hogy nagyon hasonló megoldásokkal melyik gyártó mit tart optimálisnak. Az E-tron villanymotorjainak maximális fordulatszáma 13 300 percenként, az autó egyfokozatú lassító áttétellel futja meg a 200-at, nincs benne sebességváltó.
HATÓTÁV: 400 KM A WLTP-NORMA SZERINT
Az Audi szakembereitől a prezentáción is elhangzott és még a sajtóanyagba is beleírták, hogy az E-tron terepe a hosszú távú utazás, ami erős túlzás. Villanyautós szinten tényleg jó a szabvány szerint 400 kilométeres hatótáv, de a hosszabb távú utazás aligha azt a 300-350 kilométert jelenti, amennyit valószínűleg tényleg elmegy majd az autó külső töltés nélkül.
A kényszerű megállókat lerövidíti az egyenáramú villámtöltés. Nem a 22 kW-os, nem is az 50 kilowattos DC-töltőkre kell gondolni, hanem azokra a 150 kW-ot leadó új eszközökre, amelyeket az Audi, a BMW, a Daimler, Ford, a Porsche és a Volkswagen konzorciuma építtet majd vagy építtetett ki Európa-szerte sztrádapihenőkben, benzinkutakon. 150 kW esetén fél órára mérsékelhető az akkuk 80 százalékos újratöltésének ideje, ami ismét elég lehet 300 kilométerre.
VILLÁMTÖLTÉS, A TESLÁNÁL GYORSABBAN
Tudtommal az E-tron az első szériaautó, amely ilyen bődületes áramzuhatagot kezelni képes. Például a Jaguar I-Pace a kocsi továbbfejlesztésével is megáll 100 kilowattnál, jelenleg viszont 85 perces szünetet igényel, mire az 50 kW-os gyorstöltéssel 80 százalékig tölthető az I-Pace 90 kilowattórás akkucsomagja. A Mercedes EQC esetében 110, a Teslák Superchargerénél 120 kW a legfelső töltési határ.
Ám az Audi felmérései szerint a vevők 85 százalékban saját otthonukban töltik majd az autót. A 230 voltos fali konnektorból, 10 amperes áramerősséggel csorgatva bele az áramot, a töltési veszteséggel mintegy 40 óra alatt lehet jóllakatni a teljesen lemerült akkumulátort.
Forrás/bővebben: vezess.hu
