A cégcsoport terveiben szerepel az LNG üzemanyaggal közlekedő járművek sorozatgyártása, a típus tervezése már befejeződött.
Az Ikarus terveiben is szerepel a zöld- energiájú, LNG üzemanyaggal működő autóbuszok sorozatgyártása, mivel ezeknek a járműveknek az elterjedése várható Magyarországon – közölte lapunkkal Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke. Az ilyen meghajtású buszok vásárlását a kormány is támogatja. Széles Gábor hangsúlyozta: az Ikarus befejezte a busztípus tervezését, a sorozatgyártás az év második felében kezdődik meg.
– Egyértelmű, hogy az Európai Unión belül a zöldenergiás rendszerek elterjesztése mind fontosabb szempont, Brüsszel erre vonatkozóan a 2020-ig és 2030-ig terjedő időszakra direktívákat adott ki. Ön hogyan látja a zöldenergia előretörését és Magyarországra vonatkozó következményeit?
Széles Gábor: Még csak a prototípus gyártása zajlik, de már a tervezőasztalról is tudtunk eladni LNG buszokat (Fotó: Hegedüs Róbert)
– Úgy látom, hogy a magyar kormány az elmúlt években komoly erőfeszítéseket tett, illetve szeretné minél nagyobb mértékben elterjeszteni a zöldenergiát. Magánvéleményem szerint talán kevés ország tett annyit ennek érdekében az Európai Unión belül, mint amennyit a kormány tesz folyamatosan. Két konkrét példa: a paksi atomerőmű szerződéseit az ellenzék részéről ugyan lehet bírálni, de a kormány a paksi atomerőmű által termelt villanyárammal is maximális mértékben akarja fokozni az elkövetkező évtizedben a zöldenergia használatát Magyarországon. Ez annál is inkább igaz, mert ha a paksi erőmű helyett szén-, olaj- és gáztüzelésű erőművek állítják elő az áramot, akkor az energiamérleg a károsanyag-kibocsátást is figyelembe véve már messze nem lenne olyan pozitív. A másik érv pedig az, hogy Brüsszel közvetlenül támogatja az LNG (Liquefield Natural Gas) rendszerek fejlesztését, illetve az Ikarus ennek keretében fejleszti az LNG-meghajtású buszokat.
– Tulajdonképpen mitől tekinthető az LNG zöldenergiának? Miben különbözik például az úgynevezett CNG (Compressed Natural Gas) buszok használata az LNG-buszok használatától zöldenergia szempontjából?
– Anélkül, hogy részletes műszaki magyarázatba bocsátkoznék, a meghatározás a következő: a CNG üzemanyag-előállítása esetében a földgázt kompresszálják és tartályokba töltik, buszra vagy más alkalmazásra. Az LNG esetében a földből kijövő földgázra technológiát telepítenek, ami kiszűri belőle a káros anyagokat. Így tiszta zöldenergiájú gáz jön létre, amelyet lefagyasztanak, és mínusz 160 Celsius-fokon tárolnak. Ezt a technológiát Katar segítségével külföldön fejlesztették ki és terjesztették el. Ezen üzemanyag tárolása mínusz 160 fokon dupla falú tartályban történik. A két fal között vákuum van, ez biztosítja, hogy minimum öt napig ezen a hőmérsékleten lehessen, ami bőven elegendő azon buszvállalatok vagy szállítmányozási vállalatok számára, amelyek naponta végeznek útvonaltervezést, és ahhoz határozzák meg a szükséges üzemanyagot. További előnye az LNG üzemanyagnak, hogy amíg a normál benzin és dízel oktánszáma 98-95, és a repülőgépbenzin (kerozin) oktánszáma 105, addig az LNG-é 110, ami azt jelenti, hogy vagy harmadával kevesebb üzemanyagot kell szállítania a járműnek, vagy ugyanannyi üzemanyag felhasználása mellett harminc százalékkal nagyobb utat tud megtenni. Hangsúlyozva azt, hogy ez zöldenergia.
– Milyen konkrét gyakorlati előnyei lehetnek ennek a közösségi közlekedésben?
– Az LNG energiát szállító konténerhajók száma ma már több mint kétszáz, ami lehetővé teszi az Amerikából érkező palagáznak ebben a lefagyasztott formában konténerhajókon történő folyamatos szállítását akár dél-európai kikötőkbe is. Az is nyilvánvaló, hogy Oroszországnak is fontos az LNG terjedése, ennek érdekében tudomásom szerint a Krím félszigeten is zajlik egy LNG-t előállító gyár építése, amely építkezésnek magyar beszállítói is vannak. A magyar állam támogatja a Miskolc környékén megvalósuló, LNG-t előállító üzem létrehozását, és támogatja az ilyen meghajtású buszok vásárlását is. Ezeknek a buszoknak a rohamos elterjedése várható Magyarországon. Jelenleg ilyen buszok leszállítására az Ikarus a BKV-val és a Volán-társaságokkal is folytat tárgyalásokat. Ha azt nézzük, hogy mi az a terület, ahol a hagyományos fosszilis energia, az olaj megtartja távlatilag a pozícióit, az mindenképpen a vegyipar. Ha abból indulok ki, hogy az LNG-meghajtású buszokból az Egyesült Államokban több mint kétezer üzemel, Kínában pedig ennél tudomásom szerint még nagyobb számban működtetnek LNG-buszokat, Európa jelentősen lemaradt. Még csak most jelennek meg – reméljük, elsők között az Ikarus gyártásában – az LNG-meghajtású zöldenergiás buszok. Válaszolva a kérdésére, a paksi erőműből származó villamos árammal, a szennyezéstől mentes LNG üzemanyaggal, valamint az elektromos meghajtású autók elterjesztésével a magyar kormány jelentős lépéseket tesz annak érdekében, hogy az energiafelhasználás döntő hányada a következő évtizedben már zöldenergiával történjen. Természetesen máshogy is elő lehet állítani zöldenergiát, például napelemekkel, de még a szakértők is egyetértenek abban, hogy az ilyen típusú, napelemekből nyert zöldenergia nem lesz képes az ország számára szükséges energia zömét előállítani. Annál is inkább helyesnek tartom a kormány részéről ezt a stratégiát, mert Magyarország jelentős gáztározókkal rendelkezik, az ezekben tárolható LNG üzemanyaggal a csúcsterhelésekbeli ingadozásokat is képes kompenzálni, miközben pusztán csak a napelemekre és szélenergiára vonatkozó csúcsterheléseket aligha lehetne nagy volumenben megvalósítani, tekintettel az időjárás változására, fluktuációjára.
– Visszatérve az Ikarusra, most hol tart az LNG buszok fejlesztése?
– A direkt brüsszeli támogatással összhangban az Ikarus március 7-ével befejezte ezen busztípus tervezését, és jelenleg folyik a prototípus gyártása az Ikaruson belül. A tervtárgyalások alapján az első 127-es LNG-meghajtású busz júliusban, legkésőbb augusztusban európai körútra indul, ahol a bemutatása megtörténik többek között Brüsszelben is. A sorozatgyártást az év második felében kezdjük meg.
– Amennyiben Európán belül is elterjednek mind az LNG-meghajtású buszok és kamionok, mind az elektromos meghajtású személyautók, hogy látja a dízelmeghajtású rendszerek jövőjét?
– Erre már most konkrét választ tudok adni. Párizsban a jövő évtől kezdve már nem adnak ki új engedélyeket dízelmeghajtású buszok üzembe helyezésére. Tudomásom szerint Brüsszelben már az ősztől kezdve sem lehet ilyen buszokat üzembe helyezni. Annyiban árnyaltabb a kép, hogy Bécs tavaly ősztől már kivonta a CNG buszokat a forgalomból, tekintettel arra, hogy ezek a kompresszált fölgázzal működő buszok nem tudnak gazdaságosan működni hibrid meghajtás esetén sem, valamint a korábban említett zöldenergiás rendszerekre vonatkozó kritériumoknak sem felelnek meg. Meggyőződésem, hogy ezen buszok gyártása még korszerűnek volt tekinthető tíz-tizenöt évvel ezelőtt. Az Ikarus is gyártott ilyen buszokat Indonéziába, ahol 1997-ben az akkori köztársasági elnökünk, Göncz Árpád jelenlétében több mint száz buszt adtunk át Jakartában. Ez akkor rendkívül korszerűnek számított. Ezzel csak azt akarom hangsúlyozni: tisztában vagyok azzal, hogy a hibrid meghajtású buszok, a CNG, valamint ennek továbbfejlesztett változata, amely részben dízel üzemanyagot használt, az ideje lejárt, üzemeltetési költségei miatt sem célszerű a forgalomba állítása. Információnk van arra vonatkozóan, hogy a BKV is csak kényszerűségből használja a tulajdonában lévő hibrid buszokat, mert nem rendelkezik olyan buszállománnyal, hogy a bécsi és saját tapasztalataira alapozva ő is leállíthassa ezeknek a buszoknak az üzemeltetését.
– Ezek szerint a piac nagyon várja az LNG-meghajtású buszok tömeges megjelenését?
– Igen, ezt egyértelműen bizonyíthatom, nemcsak az oroszországi és az iráni, folyamatban lévő szerződéskötéseink alapján, hanem az Európai Unióból érkező igények szerint is. Természetesen nem hanyagolnám el a magyar igényt a BKV-val és a Volánnal folytatott sikeres tárgyalásaink alapján. Számomra is megdöbbentő, hogy még csak tervezőasztalon létezik, illetve a prototípus gyártása zajlik, de már, hogy úgy mondjam, a tervezőasztalról is tudtunk eladni LNG-buszokat a második fél évben induló sorozatgyártásból.
– A villamos energia fokozott felhasználásával, valamint a földgázvezetékekre és gáztározókra épülő LNG üzemanyag előállításával Magyarország messze teljesíteni tudja majd Brüsszel zöldenergia-felhasználásra vonatkozó igényét?
– Ezt egyértelműen így látom. Függetlenül attól, hogy a paksi atomerőmű milyen erős ellenzéki rosszallást vált ki, tény, hogy Brüsszeltől megkaptuk az engedélyt a bővítésre. Német szakemberektől tudom, ma már Németországban is úgy látják, hogy túl korai volt az atomerőművek leállítására hivatkozva a zöldenergiás rendszerek állami támogatással történő terjesztése. Ráadásul az LNG rendszerekre vonatkozóan a kúthálózat fejlesztésében Németország rendkívüli módon lemaradt, miközben az északi államokban, a Benelux államokban, Angliában, Észak-Spanyolországban már jelentős kúthálózatokat építettek ki.
Forrás: magyarhirlap.hu
