Az elektromos járművek ma a forgalom elenyésző részét adják, az e-mobilitás mégis olyan terület, amely komolyan átformálja a világ energiapiacait. Hogy mikorra terjednek el, főként a gyártási költségektől és a támogató politikák alakulásától függ.
Váltani sosem egyszerű. Különösen nem az az energiaágazatban, ahol más iparágakkal összevetve bármilyen újdonság bevezetése egyébként is lassan megy. Mégis, az elmúlt egy-két évben komolyan meglódult néhány, korábban csak araszoló piac – például az elektromos autóké. A villanyautók részesedése világszintén ugyan alacsony – 0,2 százalék a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint – az utóbbi időben látványosan haladt előre.
A hatótávolság növekedésével párhuzamosan, ami a legtöbb, már harmadik-negyedik generációs elektromos autóra jellemző, javul az infrastruktúra, egyre több helyen lehet autót tölteni. E kettő már elegendő ahhoz, hogy az elektromos járművek iránt egyébként is nyitottakat vásárlásra bírja.
Több a villanyautó, de még mindig kevés
Tavaly 750 ezer elektromos autót adtak el világszerte – az addig eladott járművek száma meghaladta a kétmilliót. Legnagyobb arányban Norvégiában gurulnak villanyautók az utakon, tavaly a járművek 29,4 százalékát tették ki, idén 35,1 százalékot, vagyis a 2,5 millió járművet számláló piac több mint harmadát, derül kis az Európai Alternatív Üzemanyag Megfigyelőközpont EAFO) adataiból. Nem véletlenül: az elektromos autók terjedése ma, s még egy jó darabig, állami támogatások függvénye. S ezen a téren a norvég állam igencsak bőkezű: a vételár közel felét (45%) fizeti ki támogatásként a McKinsey tanácsadócég összesítése szerint. Arányaiban ennél többet csak Dánia és Dél-Korea ad a vásárlóknak, a teljes ár 49 százalékát – vásárláskor. A skandináv állam egyébként is elkötelezett a klímavédelem iránt – azt ígéri, hogy 2025-re valamennyi belsőégésű motorral hajtott jármű eltűnik az utakról.
Hasonló ígéretet tett az elektromobilitás terén volumen alapján világvezető Kína. A kínai piacot a klímatörekvések mellett azonban más is hajtja. Az ország többek között elektromos járművek gyártásával kíván az autóiparban érdemi pozíciót kiharcolni magának – egy olyan területen, ahol a hagyományos nagyvállalatoknak sincs még jelentős technológiai fórjuk. A hazai pálya pedig kellően nagy ahhoz, hogy a kínai gyártók terjeszkedjenek mielőtt nemzetközi piacra lépnének. Tavaly az elektromos járművek negyven százalékát Kínában értkesítették, kétszer annyit, mint az Egyesült Államokban. A globális elektromos autóállomány harmada Kínában található: 200 millió elektromos motor, 3-4 millió kis sebességű elektromos jármű és 300 ezer busz. Hazai piacon részesedésük azonban így is csak 1,4 százalék. A járművek vásárlásához nyújtott támogatás is kevesebb (23%), mint Norvégiában, de több mint, amennyit az USA (18%) nyújt.
Új terhek
Ameddig az autókat hajtó akkumulátorok ára nem csökken legalább 100 dollár/kwh környékére vagy lejjebb, támogatásra szükség lesz. (Ezt a szintet legkorábban 2022-ben érhetik el a gyártók a Bloomberg New Energy Finance becslése szerint. Tavaly 273 dollár volt a költség, idén 241 dollár lesz a Bloomberg elemzői szerint, s 2019-ig nem is megy 200 dollár alá.) Formája azonban megváltozik, mert az állomány növekedésével az egyszeri, vásárláshoz nyújtott közvetlen támogatás nem lesz kifizetődő. A hagyományos üzemanyagok jövedéki adójából származó bevétel szintén csökkeni fog, ezért új bevételszerzési módszerek után kell nézni. Egy ilyen megoldás lehet, ha az elhasznált üzemanyag helyett a jövőben a megtett távolságra vetnek ki adót – írja az IEA elektromobilitásról szóló tanulmánya. Különösen, hogy a töltés ma még több helyen ingyenes, ahol pedig díjköteles, ott a tarifák és a fizetési alap sem egységes. Szakemberek szerint infrastruktúra fejlődését is szolgálna, ha előbb-utóbb mindenütt fizetőssé válna a rendszer. A hálózat ettől függetlenül is fejlődik – tavaly világszinten 320 ezer nyilvános töltőpont állt az autósok rendelkezésére, ami 72 százalékos növekedés az előző évihez képest – ám a lefedettség nem egyenletes.
A legtöbben középtávon kifizetődő befektetésként tekintenek rá – a magas beruházási költségek és a bejáratott üzleti modellek hiánya miatt. Az ambiciózus tervek eléréséhez (pl. Franciaország hétmillió töltőt telepítene 2030-ig) ugyan az államok is nyújtanak támogatást, gyakran közműcégek, autógyártók, üzemanyagkereskedők fognak össze, hogy töltőket telepítsenek országszerte vagy egy-egy régióban. Az autók terjedésének ütemétől függően 2030-ra durván négy és 14 millió töltőhely épülhet világszinten az IEA szerint.
Az elektromobilitás hosszú távú fejlődésének fontos tényezői még az akkumulátorokban használt anyagok, például lítium, kobalt. Ezen nyersanyagok rendelkezésre állása, áruk ingadozása szintén hatással lehet az elektromos autók terjedésére. Az akkumulátorok újrahasznosítása, élettartalmuk növelése éppen ezért egyre nagyobb szerepet kap majd.
Forrás: nrgreport.com
