Rövid és középtávon valószín?leg továbbra is a k?olajszármazékokkal m?köd? bels?égés? motor marad a legelterjedtebb meghajtási forma a közúti járm?veknél. A környezetvédelmi, fenntarthatósági és gazdaságossági szempontok persze azt diktálják, hogy minél gyorsabban megszabaduljunk t?le, a szóba jöhet? technológiai alternatívák azonban különböz? okokból még nem állnak készen a teljes hatalomátvételre.
Az elektromos autók száma világviszonylatban 5 év alatt a százszorosára emelkedett: aNemzetközi Energia Ügynökség (IEA) kimutatásai alapján 2015 végén már 1,26 millió volt forgalomban. A terjedésének üteme leny?göz?, de ez a szám még mindig elenyész? ahhoz képest, hogy az emberiség jelenleg több mint 1,2 milliárd benzines vagy dízeles járm?vet tart üzemben. A Bloomberg el?rejelzése szerint 2040-ben az újonnan eladott autók közül is csak minden harmadik lesz elektromos, vagyis 20-30 éven belül nem lesz stafétaváltás.
Az e-mobilitás térnyerését több tényez? is fékezi, ezek közül az egyik legfontosabb az akkumulátorok energiahatékonyságának fejl?dése és árának alakulása. A villanymotorok gyártásához használt ritka fémek is felvetik a hosszú távú gyárthatóság kérdését, a készletek 90-95 százaléka ugyanis Kínában található. Ha az el?rejelzéseknek megfelel?en az elektromos járm?vek egy-két évtizeden belül elérik a 20-25 százalékos világpiaci részesedést, a ritka földfémek iránti kereslet sokszorosa lesz a mostaninak, ami jelent?sen növelheti az el?állítási költségeket, és ronthatja a technológia versenyképességét.
A Toyota hidrogénüzem? autójának a Mirainak a motortere a járm? tokiói bemutatóján 2014. november 18-án. Fotó: Christopher Jue / MTI / EPA
Valószín?leg ennél is hosszabb út áll a legtisztább és leghatékonyabb alternatívaként emlegetett hidrogénhajtás elterjedése el?tt. Bár az elmúlt évtizedekben számos autógyár állt el? prototípussal, egyel?re csak a Hyundai, a Toyota és a Honda kínál olyan hidrogénautókat, amelyeket sorozatgyártásban állítanak el?. Ezekb?l eddig mindössze néhány száz darabot adtak el, aminek f? oka az irreálisan magas áruk, és az, hogy a világon alig több mint 200 helyen lehet hidrogént tankolni. A megfelel? s?r?ség? tölt?hálózat kiépítése óriási költségekkel jár, de az üzemanyag el?állítása is kritikus kérdés. A ma ismert legolcsóbb eljárás, a földgáz g?zreformálása rendkívül környezetszennyez?, a jóval tisztább módszernek számító elektrolízis (a víz hidrogénné és oxigénné bontása elektromos árammal) a nagy energiaigénye miatt nem költséghatékony.
Nem elég egyetlen technológiában bízni
Az Európai Unióban a széndioxid-kibocsátás közel negyede köthet? a közlekedéshez, ami a leveg? min?ségének romlásában és a kapcsolódó egészségügyi problémák kialakulásában is nagy szerepet játszik. A közösség felszíni közlekedésének energiaellátása 95 százalékban k?olajalapú, amit túlnyomórészt importból kell fedezni, összesen napi 1 milliárd euróból. Jelenleg ez az EU egyik legkritikusabb ellátás-biztonsági és környezetvédelmi problémája, amelynek megoldását az alternatív hajtásmódok és üzemanyagok elterjedése jelentheti.
A kontinens k?olajfügg?ségének mértéke olyan nagy, hogy megszüntetéséhez nem elég egyetlen technológiára hagyatkozni – áll az Európai Bizottság közlekedéspolitikai fehér könyvében. Eszerint minden olyan alternatívának esélyt kell adni, amelynek a környezeti terhelése kicsit is kisebb, mint a benzin- vagy dízelüzem? járm?veké. Az e-mobilitás és a hidrogénmeghajtás mellett a földgázalapú közlekedés kínálja a legígéretesebb perspektívát.
De hogy mit kell tudni err?l a technológiáról? El?ször is azt, hogy nincs köze ahhoz a propán-bután elegy? autógázhoz, amelyet LPG néven sokan tankolnak Magyarországon. Az üzemanyag szerepét ez esetben gyakorlatilag ugyanaz a földgáz tölti be, amivel otthon is f?tünk vagy f?zünk.
Pro és kontra
A földgázmotorok vonzerejét az alacsonyabb üzemanyagár és üzemeltetési költség mellett f?ként az adja, hogy környezeti terhelésük jóval kisebb a benzin- vagy dízelüzem? motorokénál. A szén-dioxid kibocsátás terén például akár 20-25 százalékot is verhetnek versenytársaikra. Ez nagyrészt arra vezethet? vissza, hogy a földgáz f? összetev?je a metán, amelynek alacsony a fajlagos széntartalma. De még kedvez?bbek az adatok, ha a koromképz?dést, az egészségre rendkívül ártalmas szilárdrészecske és a szmog kialakulásában nagy szerepet játszó nitrogén-oxid kibocsátást vizsgáljuk. Ezeknek a szintje földgázüzem esetén elhanyagolható, vagy a nullához közelít.
A hátrányok sorát az üzemanyag tárolásának problémája nyitja. Mivel a földgáz energias?r?sége normál környezeti nyomáson alacsony, a járm? hatótávolságának növeléséhez valamilyen módon össze kell s?ríteni. Ehhez vagy nagy nyomás alá kell helyezni (CNG – Compressed Natural Gas), vagy alacsony h?mérsékleten kell cseppfolyósítani (LNG – Liquid Natural Gas), mert így a töredékére csökken a térfogata. A hátrány abból fakad, hogy mindkét m?velet energiaigényes, és a tároláshoz szükséges tartályok drágák, nehezek, és nagy méretük miatt az elhelyezésük is bonyolult feladat elé állítja a mérnököket.
Forrás: index.hu
B?vebben
