Manapság szinte minden az elektromos autók térnyeréséről szól és hajlamosak vagyunk megfeledkezni a közlekedési ipar egy másik szegmenséről, ahol pedig még ennél is nagyobb hatása lehet az elektromos fejlesztéseknek. Ez pedig a légiközlekedés. Jelenleg mintegy tucatnyi elektromos repülőgép fejlesztése zajlik, közülük néhány rövid időn belül megkezdheti a tesztrepüléseket, de vajon mikor jön el az idő, amikor a nagy légitársaságok flottái teljes egészében elektromos meghajtásúak lesznek?
A legtöbb, jelenleg fejlesztés alatt álló elektromos repülőgép kisméretű, többnyire egy, vagy két utas szállítására alkalmas és érdekes tény, hogy a repülőgépek fejlesztésében egyelőre leginkább a startup cégek látnak fantáziát. Ilyenek például a Pipistrel Alpha Electro, vagy a NASA Maxwell, de kétüléses gépet fejleszt Siemens-szel közösen a magyar Magnus Aircraft is. Kína sincs lemaradva az elektromos repülők fejlesztése terén, épp november elején jelentették be az általuk fejlesztett kétüléses gép tesztrepülését, amely két óráig volt egyhuzamban a levegőben.
Vannak nagyobb befogadóképességű fejlesztések is, ilyen például az Eviation nevű cég gépe, amelyet 6-9 fő szállítására terveznek és várhatóan a 2020-as évek elején indulhat első útjára, de előrehaladott állapotban van a német E-Genius nevű légijármű fejlesztése is.
A nagyobb elektromos repülők piacán ugyanakkor csupán néhány említésre méltó fejlesztés zajlik. A Wright Electric például egy közel 500 kilométer megtételére képes 150 fős repülőgépet szeretne építeni, amellyel a világ kereskedelmi útvonalainak egyharmadát le tudná fedni, ez pedig a hatalmas üzlet mellett jelentős üzemanyag-megtakarítást és az emisszió csökkentését is jelentené.
Idén szeptemberben az easyJet bejelentette, hogy partnerségi megállapodást kötött a Wright Electric-kel, aminek az a célja, hogy az európai fapados légitársaság flottájában 10 éven belül közlekedjenek elektromos repülőgépek. A fejlesztő szerint ezek a gépek 50 százalékkal csendesebbek lennének a ma használatos utasszállítóknál, ráadásul 10 százalékkal kevesebbe is kerülnének azoknál és az üzemeltetésük is olcsóbb lenne. Szép tervek, de a megvalósulás egyelőre még messze van.
A Wright Electric ugyan már legyártott egy kétüléses prototípust, de még temérdek problémát kell megoldani ahhoz, hogy a kapacitást 150 fősre lehessen bővíteni – írja az Oilprice.com. Az egyik ilyen probléma az akkumulátorok mérete és súlya. A már említett Eviation például egy 2700 kg súlyú akkumulátorral szereli fel a 6-9 fős gépét, el lehet képzelni, hogy egy 150 fős repülőgépbe mekkora akkumulátor kell a jelenleg rendelkezésre álló technológia mellett. Arról már nem is beszélve, hogy ilyen pluszsúly mellett nagy mértékben át kell alakítani a repülőt, hogy repülés tulajdonságai megmaradjanak, vagy javuljanak.
A technológia ugyanakkor rohamosan fejlődik, a lítium-ion akkumulátorok ára esik, a hatákonyságuk pedig nő. A jövőben egy adott pillanatban ezek az akkumulátorok elérik azt a kritikus méretet, hatékonyságot és árat, aminél már megéri a gyártóknak a repülőgépek tömeges előállítása.
Addig pedig a légiközlekedés várhatóan az autóipar nyomdokaiban halad majd: azaz először a hibrid-megoldások terjednek el és csak ezután jönnek a teljesen elektromos gépek. A hibrid repülőgépekkel kapcsolatban két figyelmet érdemlő bejelentés is történt az utóbbi időben. A Seattle-i központú Zunum Aero egy 12 üléses repülőgépet fejleszt, amelynek hatótávolsága valamivel több, mint 1100 kilométer lesz és egy újfajta meghajtási rendszeren is dolgozik, ami 80 százalékkal csökkenti majd a károsanyag-kibocsátást? A másik jelentős fejlesztés a témában a Rolls Royce, a Siemens és az Airbus közös projektje egy 100 férőhelyes hibrid gép megépítésére. 2016-ban a holland KLM pedig egy útvonalon 80 járatból álló sorozatot működtetett bioüzemanyag meghajtású repülőgépekkel.
