Weijer: Öt éven belül olcsóbb lesz elektromos autót használni

Nem az önvezető autók jelentik a jövőt a közlekedésben, továbbra is szükség lesz sofőrökre. A mesterséges intelligenciával felruházott elektromos járművek érkezésével viszont megváltozik a sofőrök mentalitása és a vezetéshez kapcsolódó negatívumok is megszűnnek – mondta az NRGreportnak Carlo Van de Weijer hitech specialista. Interjú.

Egyre többen gondolják úgy, a taxizásnak legfeljebb húsz éve van, s az önvezető autók veszik át a taxisok szerepét. 

Sokaktól hallottam már ezt, de nem értek egyet. Lehet, hogy tévedek, én azonban úgy látom, a sofőrök értéke éppen abban rejlik, hogy időről-időre megszegik a szabályokat. A forgalmat bizonyos körülmények között nem lehet csak szabályokon keresztül értelmezni, van benne némi káosz is. Léteznek ugyan közlekedési szabályok, de ha mindenki betartaná őket, rövid időn belül leállna a forgalom. Muszáj néha kevesebb távolságot tartani annál, amit a törvény előír, megelőzni egy biciklistát, áthajtani a piroson – ezekre egy önvezető autó nem képes. S ha valaki nem tudja rugalmasan kezelni a szabályokat, az nem alkalmas arra, hogy a való világban közlekedjen. Ugyanakkor hagyni, hogy ezek a mesterséges intelligenciával működtetett, igencsak erős járművek rugalmasan értelmezzék a törvényt, jóval veszélyesebb, mintha emberek vezetnek.

Miért veszélyesebb? Durván egy hete debütált a Tesla legújabb kamionja. A cégvezető Elon Musk szerint a kamion, mely önvezető funkcióval is bír, sofőr nélkül konvojban haladva már ma tízszer biztonságosabb, mint bármilyen hagyományos tehergépjármű.

Egy konvojban is az első autót sofőr vezeti, és valahol középtájon is kell lennie valakinek, hogy szükség esetén átvegye a kormányzást. Az önvezető teherautók megjelenésével kevesebb sofőrre lesz szükség, de a közúti fuvarozás, s az utakon töltött idő megnő. Az önvezető funkció ezt ellensúlyozza. Egy nem kötöttpályán közlekedő kamionkonvoj sokkal hatékonyabb, mint egy vonat, a fuvarozás zöme ezért az utakra terelődik át. Olyannyira, hogy remélem, a fentihez hasonló automatizálás és tuning folytatódik, különben nem lesz elég sofőr.

A taxisok esetében hasonló a helyzet. Az autók valószínűleg olcsóbbak lesznek, a taxi- vagy Uber-sofőrök pedig hatékonyabbak, mivel az új rendszereknek köszönhetően az óránkénti egy fuvar helyett akár ötöt is megcsinálnak majd. A közlekedést jobban megszervezve nincs miért kiiktatni őket a rendszerből. Ha azonban minden szabályt szigorúan követnek, soha nem érik el az úticélt, és az utazás nagyon hosszadalmas.

Az önvezető autók bevezetésétől mindenki azt várja, biztonságosabb lesz a közlekedés. Ezzel nem értek egyet, a fenti okok miatt. Elég, ha a jármű akkor veszi át a kormányt sofőrtől, ha hibázik. Így is történnek balesetek, de kevesebb.

Ha nem az önvezető autók, akkor mi a közlekedés jövője?

Sokkal fontosabb, hogy a jövőben az autók jóval biztonságosabbak, tisztább üzeműek és biztonságosabbak lesznek – s ha kell, átveszik a kormány felett az uralmat. Ez a három tulajdonság már önmagában gondolkodásmódbeli váltás, hiszen ma mindenki úgy tekint az autókra, mint környezetszennyező, veszélyes és különösen dugóban kényelmetlen közekedési eszközökre. Ha az ember tudja, hogy a dugóban várakozás alatt tud dolgozni, nem idegeskedik, a stresszszintje mérhetően csökken. Vagyis valamennyi, az autózáshoz köthető negatívum eltűnik. A költségek csökkenek, a többi, előbb felsorolt szempont pedig javul.

Korábban említette, az elektromos járművek térnyerését nem feltétlenül az üzemanyag-költség, stb. segíti, hanem az, hogy hány alkatrészből állnak.

Mivel kevesebb alkatrészből állnak, fenntartásuk olcsóbb. Nyilván, a vásárlásukhoz nyújtott támogatás is közrejátszik abban, hogy mennyire terjednek. Kevesebb alkatrész, karbantartás, hosszabb élettartam – öt éven belül már olcsóbb lesz elektromos autót vezetni, mint egy hagyományos gépkocsit.

Vezetni igen, de tulajdonolni nem.

Saját elektromos autómat privát lízing/bérleti szerződéssel használom, ami egy fix havi díj fizetését jelenti. Ez a konstrukció egyre népszerűbb, s a kilométerekre vetített költség alacsonyabb, mint egy hagyományos autó esetében.

Európában komoly az országok közötti eltérés: Norvégiában és Hollandiában például jóval több a töltő, mint sok más országban. Hogy lehet csökkenteni a különbséget?

Érdemes e két ország hibáiból tanulni. A holland kormány rengeteget fektetett a töltő infrastruktúrába, amit a piac nem helyesel, hiszen a cégeknek az állammal kell versenyezniük. A töltőállomások problémája gyorsan megoldódik – a Tesla is nagy tempóban építi saját hálózatát – s német cégek is tervezik, hogy Európa egészére kiterjedő hálózatot építenek ki. Elég, ha az állam segíti a folyamatot, szabályozással, engedélyezéssel – nem kell finanszíroznia.

Sok helyen gondot jelent a is, hogy elévül a technológia, vagy egyszerűen nem kompatibilis az újonnan telepített töltőkkel. Erre mi a megoldás?

Egy technológiai újdonság megjelenésekor eleinte több verzió létezik, és halad párhuzamosan egymással: van, ami megmarad, van, ami eltűnik. Bízom benne, hogy Európában nem többféle töltő terjed el – Hollandiában ugyan egységesek a töltők, de országonként változik. Hagyni kell, hogy az ipar küzdjön egy keveset, s amelyik győztesként kerül ki, az terjed majd el.

Egyébként viszonylag egyszerű egy töltőállomást más típusú töltőre átállítani. Még a feszültséget sem olyan nehéz szabályozni, bár az valamivel többe kerül.

Épp a technológia fejlődésének üteme miatt még öt évre előre is nehéz megjósolni, mi várható. Hogyan készüljön fel akkor egy gyártó, egy szolgáltató? Kell-e előre készülniük?

Ha a jövőd ismeretlen, legyen a céged rugalmas. Ne legyenek túl szigorú szabályok, egy kis káosz mindig hasznos. Sokan panaszkodnak: „A cégem egy káosz!”. Nem baj, mert, ha valami változik, az ő cége lesz az első, amelyik alkalmazkodni tud majd. Legyen minél egyszerűbb, agilisabb, s reagáljon gyorsan. A kockázatkerülő nagyvállalatok sokkal nehezebb helyzetben vannak ilyen szempontból.

Az energiaágazatban tevékenykedő nagyvállalatok nem a rugalmasságukról híresek.

Tanácsadóként egyik ügyfelem a német Innogy – s van néhány jó ötletük a rugalmasságot illetően. Egyetlen energiaszolgáltató sem szeretne káoszt a működésében –  nyilván. Ezért egyfajta skizofrén gondolkodást érdemes alkalmazni: a fix folyamatoknál működési kiválóságra kell törekedni, a prémium termékfejlesztést pedig külön, rugalmasan kell megoldani.

Carlo Van de Weijer Az Eindhoveni Technológiai Egyetemen végzett gépészmérnökként. Diplomaszerzés után a TNO Automotive-nál dolgozott, ahol egy új területtel, elektromos és hibrid vezérlésű mozdonyokkal foglalkozott. Dolgozott később a Siemens VDO-nak, ahol az autóipari navigációs rendszerek K+F labort vezette, majd a TomTom közlekedési megoldások területének alelnökeként. Ma az Eindhoveni Technológiai Egyetem Smart Mobility divíziójának igazgatója, több nagyvállalat, startup tanácsadója. Az exponenciális technológia és a jövő technológiai megoldásainak nemzetközi szakértője, aki a közelmúltban Budapesten is több eseményen előadott.