A koronavírus-járvány megfékezését célzó intézkedéssorozatok az egész világon éreztetik közvetlen és közvetett hatásaikat. Az ipari termelés és a tartós fogyasztási cikkek – mint például a gépjárművek – iránti kereslet bezuhant. A környezetkímélő elektromos autók terjedési üteme idén biztosan lassulni fog, ez borítékolható. De milyen következménye lehet mindennek a környezetkímélő autók kínálatára és keresletére vonatkozóan? Milyen változások várhatók a hazai ösztönzési rendszerben, és milyen intézkedésekkel lehetne felgyorsítani az e-autók magyarországi terjedési ütemét?
Az előző évben a nyilvános töltőoszlopokon a töltések száma meghaladta az 560 ezret. Több mint 18 ezer zöld rendszámos autó fut hazánk útjain, ennek 45 százaléka tisztán elektromos. Ezt követik a megnövelt hatótávú és a konnektorról tölthető hibrid e-autók. Országszerte már közel 1400 e-oszlop áll rendelkezésünkre.
Minek köszönhető az e-autó-eladások számának növekedése? Fontos kiemelni, hogy az autógyártó vállalatok – a pénzbüntetések elkerülésére törekedve – a folyamatosan szigorodó flottaszintű károsanyag- (szén-dioxid) kibocsátási normák teljesítése érdekében (2020-tól kilométerenként 95 gramm) egyre több új és meglévő modellbe építik bele az e-hajtásrendszert. Az átalakuló fogyasztói magatartás (környezettudatosság, fenntartható fejlődés iránti elköteleződés, ökológiai lábnyom csökkentése) és az országonként eltérő kormányzati támogatáspolitika tovább pörgeti a fejlesztéseket, a környezetkímélő autók gyártását és értékesítését. A különböző autótípusok bővülő kínálata, a megtehető hatótáv növekedése, az akkumulátortechnológia és a töltő-infrastruktúra töretlen fejlődése mind-mind hozzájárul az e-mobilitás térnyeréséhez.
Fotó: Móricz-Sabján Simon / VG
Mi várható rövid távon a keresletet és a kínálatot illetően? Az általános keresleti sokk hatására várhatóan lassulni fog az e-autók terjedésének üteme is: a magánszemélyek és a vállalatok a visszaesés alatt felhasznált pénzeszközeik újratermelésén fognak dolgozni, a nagyobb értékű tárgyi eszközök beszerzését elhalasztják. Azonban a keresletcsökkenés arányaiban véve sokkal kisebb lesz a belső égésű járművekhez képest. Miért? Az e-autók iránti kereslet visszaesése hátterében nem strukturális problémák állnak, az e-mobilitás keresleti oldalát meghatározó tényezők a stabil növekedés irányába mutatnak a jövőben is. A kínálati oldalt illetően elmondható, hogy a megrendelések kiszállításában minden bizonnyal lesznek csúszások, mivel az autógyártók nem rendelkeznek elegendő készlettel. Az e-autók gyártási volumene alacsony volt a koronavírus előtt is, egyes országok alig kaptak kvótát bizonyos modellekből. A meghatározó autógyártók elkötelezettek (természetesen a szigorodó szén-dioxid-kvóták általi nyomás sem mellékes) az e-mobilitás iránt. Már rövid távon visszarendeződést (az Audi-gyárban már elindult a termelés) várok a gyártói kapacitások felfutásában.
A hazai Klíma- és természetvédelmi akciótervből kiderül, hogy a kormányzat elkötelezett az e-mobilitás iránt, kiemelve a környezetkímélő gépjárművek fontosságát és a hazai energiamix e-mobilitásban betöltött szerepét.
Az energiamix tekintetében cél, hogy az áram 50 százalékban megújuló napenergiából és 50 százalékban atomenergiából származzon. Ahogy közelebb kerülünk mindezek (akár részbeni) teljesítéséhez, úgy válnak az e-autók egyre környezetbarátabbá.
Két fontos kormányzati döntés kavarhatja fel az állóvizet. Az egyik a zöld rendszám és a vele járó jogosultságok sorsa. A másik az e-autók vásárlását célzó új támogatási program. A koronavírus miatt csúsznak a bejelentések, de addig is érdemes górcső alá venni a lehetséges támogatási megoldásokat.
Az előbbire vonatkozó információk szerint a magas károsanyag-kibocsátással járó, nehéz plug-in hibrideket fosztanák meg a zöld rendszámtól. A lehetséges változás fő motiváló tényezője, hogy már számos olyan gépjárműmodell érhető el a piacon, amelyek három-négyezer köbcentis motorral szereltek, akár 680 lóerősek (például Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid), súlyuk elérheti a két és fél tonnát is, éppen 25-30 kilométeres tisztán megtehető hatótávval rendelkeznek, így jogosultak a hazai jogszabályok szerint a zöld rendszám használatára, annak minden előnyével. Támogatom az Innovációs és Technológiai Minisztérium törekvéseit, azonban a jelenlegi és a várható kínálati-keresleti oldal sajátosságait figyelembe véve elmondható, hogy a teljes, konnektorról tölthető magyar hibridflotta megfosztását a zöld rendszámtól és a kínálati oldalon megjelenő plug-in hibrid modellek totális kizárását el kell kerülni. Adott a következő kérdés: milyen differenciálási kritériumrendszert kellene bevezetni? A szén-dioxid-kibocsátás felső határát kilométerenként ötven grammban jelölném meg, hasonlóan ahhoz, mint Németországban. A saját tömegre vonatkozó felső korlátot két tonnában lehetne maximálni.
A tisztán megtehető hatótávot 25-ről minimum 50 kilométerre kell emelni, a motor űrtartalmát kétezer köbcentiben, teljesítményét 150 lóerőben (111 kilowatt) lehetne maximálni. Megfontolandó a lépcsőzetes kizárás is, viszont ebben az esetben minimum hároméves, kiszámítható szabályozást javasolnék.
A lezárult keretrendszerben kizárólag tisztán elektromos meghajtású autók vásárlását támogatta az állam, maximum másfél millió forint erejéig. A támogatással magán- és jogi személyek is élhettek, viszont más országoktól eltérően a plug-in hibridekre nem vonatkozott. A kormányzat által nyújtott támogatási és ösztönzési keretrendszer kiemelkedik az európai támogatási mezőnyből, a LeasePlan legutóbbi tanulmánya is csaknem maximális pontszámmal illette a magyar rendszert.
A legvalószínűbb változás a támogatási intenzitás növekedése a bruttó beszerzési ár csökkentésével párhuzamosan, kizárva a drága elektromos autókat (például az összes Teslát), és nagyobb arányban támogatva a kisebb, kompakt e-autókat (például a VW e-Upot vagy a Nissan Leafet). A korábbi egyösszegű támogatás mellett számos más ösztönző is kínálkozik az e-mobilitás terjedésének felgyorsítására.
Megfontolandó a plug-in hibridek bevonása a támogatási körbe, viszont ehhez elengedhetetlen a korábban említett kedvezményezetti kör szűkítése. A plug-in hibridek támogatási összege 30 vagy akár 50 százaléka lehetne a tisztán e-autóra vonatkozó összegnek, hasonlóan, mint Németországban. Érdemes megvizsgálni az áfamértéken keresztüli támogatást is. Angliában már fontolgatják (a Brexit után szabadon megtehetik), hogy eltörlik az e-autók áfatartalmát, Norvégiában évek óta áfamentesek az új e-autók, így ösztönözve az eladásokat.
Megfontolandó az állami támogatású kamatmentes hitel- vagy lízingkonstrukció is, amely még inkább csökkentené az árkülönbséget a belső égésű személygépkocsikhoz képest. A használt e-autók bevonása a támogatási körbe is egy lehetőség, ahogyan nemrég Hollandiában tették a döntéshozók. Megkötés lehetne, hogy legfeljebb kétéves modell kerülhessen forgalomba, a támogatási összeg is csak töredéke lehetne egy tisztán elektromos autóénak. Ez elsősorban az importot pörgetné fel, de szinte biztosan több környezetkímélő autó kerülne Magyarország területére, növelve az e-autók hazai kínálatát és vonzóképességét.
Bízom benne, hogy hamarosan a járvány végéről fogunk olvasni, s mihamarabb újraindul a globális és a hazai gazdaság, tovább gyorsítva az e-mobilitás terjedési ütemét.
