Európai autógyártókat próbál meggyőzni közösen két nagy európai energiaszolgáltató, a német EO.N és a francia EDF, valamint a Nissan, hogy szálljanak be egy olyan rendszer kiépítésébe, amelyen keresztül az elektromos autók akkumulátorában tárolt áram visszatáplálható a hálózatba.
Az ún. vehicle-to-grid (V2G) rendszer ugyan egyelőre csak jól hangzó ötlet, de könnyen elképzelhető, hogy az elektromos autók terjedése a vártnál gyorsabban ki fogja kényszeríteni a bevezetését, hogy biztosítani lehessen az áramellátás stabilitását.
Ha áram van, minden van?
Soha nem volt olyan olcsó az áram előállítása, mint manapság. Ez elsősorban a megújuló – ún. zöld – energiaforrásoknak (szél, nap, víz stb.) köszönhető. Az ezekre építő áramellátásnak azonban van egy komoly gyengesége: a termelésben nagy az ingadozás, és – a hagyományos erőművekkel szemben – nem lehet a mindenkori igényekhez igazítani. Így felértékelődik az energiatárolás, ami viszont igencsak megdrágítja az energiát. Jelenleg ugyanis csak meglehetősen drága eljárások vannak az elektromosság tárolására.
Mivel az autógyártók arra számítanak, hogy a következő évtizedben Európa útjain is több millió elektromos autó jelenik meg, az energiaellátás zavartalanságának biztosítása nagy kihívást fog jelenteni az áramszolgáltatóknak. Logikusnak látszik, hogy vonják be a hálózati ellátás biztosításába a nagy fogyasztónak számító, ám meglehetősen nagy akkumulátorkapacitással is rendelkező elektromos autókat. Egy autó naponta átlagosan az ideje kevesebb mint 10 százalékában üzemel, a maradék több mint 90-ben áll. Ezt a tetemes állásidőt lehetne kihasználni a tárolásra.
Az ötlet azóta létezik, amióta elektromos autókat gyártanak. Mostanra pedig már különböző konkrét megoldások is születtek (legutóbb itt számoltunk be egy startup hasonló fejlesztéseiről). Az elv egyszerű: az autó nagy kapacitású akkumulátorait akkor töltik fel árammal, amikor abból bőség van (ez napon belül is változik, ami a megújuló energiaforrások terjedésével még inkább így lesz), amikor pedig hiány mutatkozik a hálózatban, akkor az autók visszatáplálják az energiát.
Ehhez kell igazítani a töltőhálózatot
A probléma az, hogy egyelőre még mindig kevés elektromos autó fut az utakon. Ennek tudható be az is, hogy a nagy európai autógyártók egyelőre nem nagyon érdeklődtek az ilyen kezdeményezések iránt. Pedig már több energiaszolgáltató is megtette az első lépéseket. Mind az EDF, mind pedig az olasz Enel rendelkezik referenciarendszerrel, mindkét energiavállalat a Nuvve nevű amerikai V2G céggel szövetkezett. Az olaszok például Dániában és Hollandiában, valamint néhány olasz városban építenek ilyen hálózatot.
Szakértők szerint azonban van egy nagy probléma: egyelőre nincs olyan szabvány, amit minden érdekelt elfogadott volna. Eleve a töltőkkel is probléma van: a japán gyártók fejlesztették ki a CHAdeMO szabványt (ilyent használ például a Nissan, a Kia, a Mitsubishi, a Citroen és a Peugeot is). A németek (Volkswagen, BMW) a CCS szabványra (Combined Charging System) esküsznek, a Tesla pedig a Type2-es csatlakozóra. Azaz ha egy sima töltőt akar felállítani egy szolgáltató, arra is legalább ezt a három csatlakozót fel kell szerelni.
A V2G egyelőre csak a japánok CHAdeMO szabványával működik, a CCS-hez még nem alakították ki azt a kommunikációs protokollt, ami lehetővé tenné a kétirányú töltést, bár szakértők szerint ez megoldható lenne. Az európai gyártók azonban nem sietnek: még azzal vannak elfoglalva, hogy kitermeljék az eddigi fejlesztéseik költségeit.
És akkor még nem beszéltünk Kínáról, amely jelenleg az elektromos autók legnagyobb piaca, és ahol emiatt is nagyon gyorsan nő az energiaigény. Ott egy ún. GB/T szabványt használnak, amely nem alkalmas V2G-re. Ugyanakkor a kínai hatóságok már megállapodtak a japánokkal, hogy a CHAdeMO irányába lépnek megoldandó a kétirányú töltést.
Meg kell győzni a fogyasztókat
A V2G elterjedésének van még egy akadálya: maga az akkumulátor. Ha ugyanis napi rendszerességgel feltöltik és kisütik az akkumulátorokat, az nagyon lerövidíti az akkuk élettartamát – az elektromos autó legdrágább alkatrészét (átlagosan az teszi ki az autó árának a harmadát). Ezért tűnik jó modellnek az, ha a tárolásért cserébe az autósok például ingyen juthatnak áramhoz.
Bár még a hálózatfejlesztésben is sok a kérdőjel (például olyan smart grideket kell építeni, melyek képesek kezelni a sok helyről történő visszatáplálást), az új belépők már ilyen rendszerekben gondolkodnak. A Honda például az idén bemutatandó elektromos modelljeit már eleve V2G rendszerűre tervezi.
A vezető nélküli okosautók azonban mindent felboríthatnak. Ha beválik ugyanis a jövőkutatók azon jóslata, hogy kevesebb, de jobb kihasználtságú, szolgáltatásként igénybe vehető elektromos járműveket fogunk használni, igencsak borul a matek. Kevesebb lesz az autó, de ideje 90 százalékában úton lesz, azaz az energiaigény még nőhet is, miközben a tárolásra kevesebb idő jut. Akkor majd nagyon újra kell számolni mindent.
Forrás: bitport.hu
