Azért ez erős: ennyit spóroltunk 1 hét alatt villanyautóval

Rengeteget spórolhat az, aki elektromos autóval jár: ugyanakkor bizonyos dolgokban kompromisszumokat. A Pénzcentrum egy hétig nyűtt egy elektromos Nissan Leafet, hogy kiderüljön, milyen nehéz átszokni a rendes kocsiból a villanyra. Arra is kíváncsiak voltunk, hogy mennyit lehet spórolni az e-autókkal. Emellett beszélgettünk a Nissan e-autókért felelős vezetőjével is a trendekről és a fizetős töltésről.

Egyre jobban terjednek a villanyautók Magyarországon: 2019 első hat hónapjában majdnem 3500 zöld rendszámos kocsi állt forgalomba, ebből 1400 volt tisztán elektromos meghajtású. Ha ez így megy tovább, év végére több mint 17 ezer zöld rendszámos kocsi róhatja a hazai utakat. De milyen nehéz egy „hagyományos autóból” átülni az elektromosba? Többek között erre kereste a választ a Pénzcentrum, amikor egy hétre kölcsön kaptunk egy új Nissan Leafet.

Mostani cikkünkben röviden szó esik a hazai e-autós trendekről, illetve magáról a kocsiról is, de nyilván a legégetőbb kérdés mégiscsak az, hogy mennyire nehéz megszokni, hogy nem tudunk akármelyik benzinkúton teletankolni 2-3 perc alatt. Illetve az sem elhanyagolható, hogy mennyit lehet spórolni az elektromos kocsikkal a hagyományos gépjárművekhez képest.

Élen járunk

Ahogy már fentebb is írtuk, rengeteg e-autó van Magyarországon, konkrétan elsők vagyunk az elektromos autók számának tekintetében – nyilatkozta a Pénzcentrumnak Reizer Levente. A Nissana közép-kelet európai elektromos autózásért és infrastruktúráért felelős marketing menedzsere szerint sem fog megfordulni a trend:

2013-ban kezdtük meg a Nissan Leaf értékesítését, az eltelt hat évben 12-szeresére emelkedtek az eladások. Ekkora bővülést egyetlen másik szegmensben sem tapasztaltunk.

Ugyanakkor az e-autók terjedésének egyik legnagyobb gátja a töltőinfrastruktúra hiányosságai. A szakember szerint viszont jó hír, hogy egyre több cég telepít állomásokat: rövidesen egy EU-s program keretein belül az összes autópályát lefedik villanyautó töltőkkel. Nemrégiben jött ki a hír, hogy rövidesen fizetni kell majd a legtöbb közterületi töltőponton. Ennek kapcsán Reizer Levente arról beszélt, ez csak első hallásra rossz dolog:

Valóban, ahhoz szoktunk hozzá, hogy a töltés az ingyenes (…), de hogy egy kicsit távolabb lépjünk, és komplexebben szemléljük az egészet, azt kell látni, hogy az ingyenes töltőkutak gátjai is a hálózat terjedésének. Hosszabb távon az e-autósok érdekeit szolgálja az, hogy legyenek fizetős töltőállomások: ezáltal meglesz egy országos hálózat, egy átláthatóság. Emellett az embereke az esetek túlnyomó részében otthon töltenek, és a jövőben is ott fognak, ami azt jelenti, hogy számukra ez nem lesz fájdalmas költség.

Hozzátette, a fizetős töltés azért is segítheti az infrastruktúra fejlődését, mert a cégek profitálhatnak belőle, tehát érdekükben áll bővíteni az állományt.

Lássuk a medvét!

Alábbi videónkban megnézhetitek a Nissan Leaf teljes bemutatóját: a tesztautónkról annyit érdemes tudni, hogy 40 kWh-s akkumulátorral volt felszerelve, és azzal kb 260-270 kilométert lehet megtenni, ha teljesen fel van töltve. Mi a középső, N-Connecta felszereltséggel kaptuk meg a kocsit, amely szinte mindent tud, amit egy moidern autótól elvárna az ember, sőt vannak benne olyan, jövőbemutató újítások, amelyekkel nem sok autóban találkozik az ember.

Ilyen például az e-pedal nevű rendszer, amit ha bekapcsolunk akkor gyakorlatilag csak a legvégső esetben kell megnyomni a fékpedált. A rendszer lényege annyi, hogy ha nem, vagy kevésbé nyomjuk a gázt, akkor a kocsi átkapcsol generátoros fékezésre, ami olyan fékhatást eredményez, mintha az ember szép lassan megnyomná a féket. Így a kocsi fokozatosan nullára lassul – lejtőn az e-pedal pedig egyhelyben tartja a kocsit, megakadályozza a visszagurulást is. a rendszer egészen hamar megszokható, bár az elején, a tesztkörön még sikerült egy-kétszer olyan satuféket nyomnom az üres parkolóban, hogy a fejem leszakadt – hiszen ilyenkor a fékpedál konkrétan vészfékként funkcionál, és azonnal megállítja kb. az autót.

A rendszer amellett, hogy kényelmes, azért is jó, mert rengeteget tölt vissza az autóba. Konkrétan egy visegrádi kiránduláson a nagyjából 20-25 perces, hegynek lefelé tartó útszakaszon 2-3 százalékot generált vissza a kocsi. Oké, ez nagyjából 7-8 kilométert jelent hatótávban, de egyfelől szorult helyzetben nagyonis jól tud jönni az a plusz pár százaléknyi töltés, másfelől pedig nemhogy ingyen mentem nagyjából 30 kilométert, de még több üzemanyagom is volt a tárban, mint a szakasz elején – ami azért elég jó érzés.

Az autóval egyébként elég jól lehet „Fittipaldizni” a városban is, a lámpáknál külön öröm nulláról kigyorsítani a megengedett sebességhatárig. Ugye a villanymotor teljesen más tészta, mint a hagyományos benzin- vagy dízelmotorok: azonnal ki tudja adni magából az összes erőt, nincs üresjárat a váltásoknál, nem kell várni, ameddig felépül a nyomaték, stb. Ezért még a leggyengébb villanyautók is konkrétan képesek az ülésbe ragasztani az embert egy-egy kigyorsításkor.

A Leaf konkrétan – többször is lemértük – nulláról 60 km/órára nagyjából 3-3,5 másodperc alatt képes felgyorsulni.

A 0-100 nagyjából 9-10 másodpercbe telik neki, ami szintén nem rossz teljesítmény. Főképp, ha azt nézzük, hogy nem kifejezetten a sportos használatra tervezték az autót.

A tesztautónk listaára 12 millió 64 ezer forint, de ebből lejön a másfél milliárdos állami támogatás, így 10,5 millióért el lehet hozni újonnan.

Okoskütyük mindenütt

A komplex fedélzeti számítógép mellett már a közepesen felszerelt verzióban is rengeteg XXI. századi okosextra is elérhető: a telefonunkat bluetoothon és az Apple/Android saját autós alkalmazásainak segítségével is összekapcsolhatjuk a verdával. Sőt, a Leafnek külön applikációja is van, amelyet a tulaj össze tud kötni a kocsijával, és így számos extra funkció is elérhetővé válik: ha tölt a kocsi, akkor például követni lehet a töltés állapotát. El lehet indítani, vagy be lehet időzíteni a légkondit, a fűtést, hogy mindig ideális hőmérséklet várja a tulajdonost az autóban. Emellett az app mutatja az autó helyzetét, és a lámpáját is fel tuedjuk kapcsolni, ha hirtelen nem találnánk a parkolóban.

A navigáció mutatja a közelben lévő töltőpontokat is, így könnyebb tervezni az utazást. A 360 fokos kamerával, illetve a szenzorokkal pedig akárki gond nélkül leparkol!

A kocsi ugyan nem önvezető még, de a Nissan Pro Pilot rendszere igencsak meggyőzően működik: figyeli a forgalmat, tartja a sávot, a sebességet, a követési távolságot, így az embernek tényleg semmi dolga nincs az autópályán, csak néha meg kell mozgatnia a kormányt, hogy a kocsi érzékelje, minden oké. Bár ezektől a biztonsági extráktól sokan ódzkodnak, mondván mi van, ha a kocsi nem vesz észre valamit, és veszélybe sodorja az utasokat.

Nos, erre gyakorlatilag semmi esély, hiszen ha lennének ilyen hibák a rendszerben, akkor nem engednék tömeggyártásba a technológiát. Másfelől pedig a számítógépnek több hatalmas előnye van az emberi vezetővel szemben: például sosem fárad el, nem kel bal lábbal, vagy alszik nagyon keveset. Sőt, még a telefonját sem cseszteti, ha jön valami üzenet, vagy értesítés. Egyszóval minden másodpercben csak az útra figyel a rengeteg érzékelőjével, amikkel nem csak előre, de hátra is lát – és arra van programozva, hogy elkerülje a baleseteket.

Most akkor mekkora para a töltés?

Bár remekül hangzik, hogy most még ingyen lehet „tankolni” a villanyautókba, azért ez jóval időigényesebb, mint egy normál tankolás. Ha egy sima, Type-2-es utcai töltőhöz állunk be, akkor akár több órát is igénybe vehet, mire 100 százalék köözrlébe szippantja magát az autó. Még a CHAdeMO villámtöltőkön is kellett nagyjából egy óra, hogy 9 százalékról 97-re feltöltsük az autót. Ugyanakkor az ilyeneket általában éttermek, vagy forgalmas helyek közelébe telepítik: én például az M3-as mellé jártam egy villámtöltőhöz, és ameddig a kocsi töltött, addig ebédeltem egyet a pihenőben lévő éttermek egyikében. Emellett egyre több bolt is telepít villámtöltőket, így pedig jópár kilométert nyerhetünk egy-egy bevásárlás alatt.

Otthon pedig nagyjából 8 óra alatt tölti fel magát teljesen a Leaf, de ez nem túl zavaró, hiszen ezt mondjuk éjszaka le lehet rendezni.

Ugyanakkor, hacsak nem hosszú útra indulunk, akkor szinte sosem kell 100 százalékig feltölteni a kocsit a közterületi töltőkön. A villámtöltőn példáuul kb. fél óra alatt legalább 100 kilométert bele tudunk pakolni a verdába, ami untig elég lehet egy napi ingázásra.

Mennyit is lehet spórolni?

Ameddig vannak ingyenes töltőpontok, és ingyen lehet a fizetős közterületeken parkolni, addig erre a kérdésre igen egyszerű a válasz: rengeteget.

Mi nagyjából 700 kilométert pakoltunk a tesztkocsiba, ezalatt pedig egyetlen fillért sem fizettünk a töltésért. Ha „rendes” autóval tettünk meg volna ennyit, az 8 literes fogyasztással számolva nagyjából 22 ezer forintnyi benzin lett volna.