Peking jelentősen csökkenti az e-autók gyártására felvehető állami támogatást. Emiatt a rohamosan fejlődő, de ezzel együtt masszívan veszteséges helyi startupoknak muszáj lesz árat emelniük, ez pedig várhatóan 20 százalékkal veti majd vissza az iparági növekedést az év második felében. Sorozatos csődök várhatók, és ezzel egy időben, kínai gyáraik megnyitásával beindul a nyugati brandek térhódítása is.
A Nio ES8-as e-autó modellje. (Fotó: Yu Nakamura / asia.nikkei.com)
Hiába vannak első látásra irigylésre méltó pozícióban Kína elektromosautó-gyártó startupjai, könnyen lehet, hogy hamarosan mégis padlót fognak, írja a Financial Times.
Öldöklő verseny, olvadó támogatások
Az ok az iparági verseny egyre öldöklőbbé válása, valamint az, hogy az állam jelentősen csökkenti a gyártásra felvehető támogatásokat. Ez már elég ahhoz, hogy semmissé tegye mindazt az előnyt, ami a legnagyobb techvállalatok milliárd dolláros befektetéseiből és a világ legjelentősebb e-járműpiacának karnyújtásnyi közelségéből származik.
Az elektromos járművek eladásai Kínában 2014 óta megtízszereződtek, és tavaly a távol-keleti nagyhatalom lett a világ első országa, ahol egymilliónál is több részben vagy egészben villamos közlekedési eszköz talált gazdára – ezek háromnegyede volt teljesen elektromos, a többi hibrid.
Ez a siker javarészt annak volt köszönhető, hogy az egy jármű gyártására felvehető állami támogatás átlagosan 70 ezer jüanra (2,9 millió forintra) rúgott, ami lehetővé tette a cégeknek, hogy kedvező áron kínálják a portékát. Ezt a támogatást azonban ebben a hónapban a legtöbb jármű esetében 25 ezer jüanra (1 millió forintra) csökkentik, ami a cégeket áremelésre fogja kényszeríteni – hacsak úgy nem döntenek, hogy az egyelőre jellemzően veszteséges modelljük ellenére hajlandóak beérni kisebb árréssel is.
A támogatáscsökkentés az elemzők szerint az iparág éves növekedését 20 százalékkal fogja visszavetni 2019 második felében.
Eddig dübörögtek a csendes autók
Kína tavalyi e-jármű-eladásainak felét három nagy csoport, a BYD, a Beijing Auto és a Shanghai Auto hozta. Ők is jellemzően olcsó autókat kínálnak: a jelenlegi legkelendőbb kocsi, a BYD Yuanja kevesebb, mint 99 ezer jüanért (4 millió forint) már elérhető, miközben egy feltöltéssel 360 kilométert bír gurulni. Ehhez képest egy valamivel nagyobb – 400 kilométeres – hatósugarú import Tesla Model 3 377 ezer jüant (15,5 millió forintot) kóstál.
Újabban azonban érezhető az elmozdulás szándéka a magasabb minőségű és ezért drágább modellek felé a kínai gyártóknál. Az áprilisban rendezett Auto Shanghai kocsiexpón több hazai gyártó is magasabb kategóriájú járműveket mutatott be, köztük
- az Alibaba-támogatta Xpeng, mely 587 millió dollár támogatást nyert legutóbbi befektetési körében,
- a Baidu-támogatta WM Motor, mely márciusban 446 millió dollárt kalapozott össze,
- és a Nio, mely tavaly 1 milliárd dolláros pénzbeöntést kapott.
Utóbbi cég tavaly több mint 11 ezer elektromos SUV-ot értékesített a hazai piacon. Ezek a kocsik már magasabb árkategóriába tartoztak, darabjuk 450 ezer jüanba (18,5 millió forintba) került – a közelgő támogatás-csökkentés miatt azonban árat kell emelniük, várhatóan nagyjából 10 százalékkal. Ez tovább fokozná az amúgy is veszteséges – egyébként állami – cég kínjait, ismerte be az FT-nek William Li alapító. A cég az idei első negyedévben 390 millió dollárt bukott.
A nagyvállalatok finanszírozási kedve is lanyhulóban van. Jochen Siebert, a kínai autópiacra specializálódott JSC Automotive tanácsadócég vezérigazgatója szerint a befektetők kezdik elveszíteni a startupokba vetett hitüket. Siebert úgy véli, az új gyártók egyedül képtelenek lesznek túlélni. Ha fenn akarnak maradni, kénytelenek lesznek besorolni valamelyik nagy, állami vállalat vezetése alá.
A nyugatiak már a spájzban vannak
Mindeközben a nyugati e-autógyártók terjeszkednek. A Tesla a tervei szerint idén beindítja a gyártást Sanghajban, lehetővé téve ezzel, hogy lejjebb vigye a Model 3-ak árát. A Volkswagen és a General Motors szintén azt tervezi, hogy helyben gyártott autókat dob piacra Kínában, ők a jövő év végét lőtték be kezdő időszaknak. A Jeffries befektetési bank elemzője, Patrick Yuan azt jósolja, hogy a külföldi brandek jönnek, látnak és győznek majd Kínában, míg a kis, hazai e-autógyártók a mainstreambe való betörés helyett megmaradnak másodvonalas cégeknek.
Ami a fentiek ellenére mégis a hazai gyártók malmára hajthatja a vizet, az a kínai városok szigorú rendszámtábla-eljárása: míg a benzines autókra nagyon kevés rendszámtáblát adnak ki, addig az elektromos autókra jellemzően ingyen kínálják az azonosítót.
A hazai fuvarmegosztó szolgáltatások felfutása is segíti az iparágat: a kínai Ubernek megfelelő Didi Chuxing tavaly 400 ezer darabos e-autóflottával rendelkezett, ezt terveik szerint 2020-ra egymilliósra hizlalják. Igaz, ekkora bevásárlásoknál a vevők jellemzően a nagyobb gyártókat keresik. Amennyiben a fuvarcég sikerrel nyélbe üti az üzletet, az idei e-autó eladások várhatóan el fogják érni az 1,6 milliót.
Bedőlési hullámra számítanak
A legismertebb kínai e-autógyártók vezetői is úgy látják, hogy sok versenytársuk be fog dőlni, ám az a meggyőződésük, hogy a felhalmozott tőkének köszönhetően ők képesek lesznek túlélni. A techvállalatokkal kiépített szoros kapcsolataik pedig előnyt biztosítanak nekik a következő időszakban, melyben a kocsikat egyre szorosabb online kapocs köti majd össze.
Amikor Kína megnyitotta a személygépkocsi-piacot, 500 helyi cég indult meg – mondta a WM Motor alapítója, Freeman Shen. Végül csak néhányukból lett óriás, a legtöbbjük csődbe ment. Azt hiszem, az elektromosautó-start-upok követni fogják ezt a mintát.
Forrás: privatbankar.hu
