Hamarosan elérkezhet a repülő autók kora

Share Button

Az egyre növekvő közúti forgalom és a gyakori torlódások miatt egyre több vállalat tervezi a városi-légi-mobilitási járművek piacra dobását – jelenleg több mint 250 gyártó dolgozik a modellek fejlesztésén, építésén és üzemeltetésén. A függőleges fel- és leszállási rendszerek, az elektromos meghajtás, valamint a fejlett repülésirányítási technológiáknak köszönhetően akár a mai taxi szolgáltatások árával és népszerűségével is felvehetik a versenyt.

A tervek szerint a repülő járművek akár pilóta nélkül, energiahatékonyan, csendesen és környezetbarát üzemmódban működhetnek. Mivel az új közekedési kapacitások fejlesztése rendkívül nagy és költséges kivitelezési munkálatokat kíván, így a légi járatok beindítása nem jelent nagyobb költségeket például egy metró építésénél.

Az infrastruktúra biztosítja az ipar növekedését

A szolgáltatás fenntarthatósága érdekében a járműveknek szükségük van olyan bázisokra, ahol el lehet végezni rajtuk a karbantartási folyamatokat, ahol fel-és leszállhatnak, ahol feltölthetik az akkumulátorokat vagy pótolhatják az üzemanyagot, emellett a járművek parkolásával is számolni kell.

További feladatot jelenthet annak a problémának a megoldása, mely a csúcsidők és a kevésbé aktív időszakok közti ellentétből fakad. Tehát az infrastruktúrának támogatnia kell mind a csúcsidő repülési igényeit, mind a csúcsidőn kívüli parkolási igényeket is. Ez azt a dilemmát veti fel, hogy az infrastrukturális hálózatok nagyobbak lesznek, mint amire szükség van az átlagos kihasználtsághoz.

Ahhoz, hogy korlátozások nélkül közlekedhessenek a járművek, a mai helikopteres hálózat infrastruktúrájánál szélesebb lehetőségeket kell biztosítani. Ha csak néhány fel-és leszállópálya valamint bázis áll rendelkezésre, akkor a légi járművek közlekedése hasonló mintát követhet a mai helikopterpiacon tapasztalható mintához, ahol a lehetséges célállomások száma korlátozott.

Az infrastrukturális hálózat elképzelése

A repülő járművek hálózatának egyedi tervezési követelményei városonként változhatnak – ez alapján a következő három lehetőséget vázolják fel.

Vertihub – a legnagyobb struktúra. A bázisok a városok nagy forgalmú, központi helyen fekvő területein önálló létesítményként üzemelnének, körülbelül tíz aktív fel- és leszálló ponttal. Emellett további 20 helyet biztosítanak parkolásra vagy karbantartásra, és az utasok számára kiskereskedelmi és egyéb szolgáltatásokat is biztosítanának a bázison. A létesítmények felépítése a becslések szerint 6–7 millió dollárba, üzemeltetésük évente pedig 15–17 millió dollárba kerülne.

Vertibase – a közepes méretű kivitelezés. A létesítmények újonnan épültek, vagy már meglévő struktúrák – például parkolóházak vagy vállalati központok – háztetőin helyezkednének el. A bázisok körülbelül három aktív fel- és leszálló ponttal rendelkeznének, valamint további hat helyet biztosítanának a parkoláshoz vagy a járművek karbantartásához. A létesítmények felépítése a becslések szerint 500–800 ezer dollárba, üzemeltetésük évente pedig 3–5 millió dollárba kerülne.

Vertipad – a legkisebb bázisok. A Vertibase bázisokhoz hasonlóan újonnan épültek, vagy a már meglévő szerkezetek utólagos felszerelésével hozhatók létre. Jellemzően külvárosi vagy vidéki helyeken találhatók (legfeljebb 50 mérföldre a hálózat többi részétől). A létesítmények egy fel-és leszálló területtel rendelkeznének, plusz két helyet biztosítanának a parkoláshoz vagy a járművek karbantartásához. A létesítmények felépítése a becslések szerint 200-400 ezer dollárba, üzemeltetésük évente pedig 600-900 ezer dollárba kerülne.

Mik a várható kapacitások?

A McKinsey & Company elemzése szerint a városokban kétféle szerkezet alakulhat ki – az egyik a nagy, sűrűn lakott városokban, mint például London, New York és Sanghaj; a másik pedig a közepes méretű, kevésbé sűrűn lakott városokban, amelyek mind városi, mind külvárosi környezettel rendelkeznek, például Dallas és Düsseldorf.

A nagy, sűrűn lakott városok esetében nagyjából 85-100 fel-és leszálló pályára lehet szükség – ennek az infrastrukturális hálózatnak a kiépítése körülbelül 35–45 millió dollárba, éves működési költsége pedig évi 110–130 millió dollárba kerülne.

A közepes méretű, kevésbé sűrűn lakott városokban körülbelül 38-65 fel-és leszálló pályával számolnak – a hálózat kiépítése 15 és 20 millió dollár között, míg az éves működési költség 35 és 50 millió dollár között mozognak.

A repülő jármű hálózat gazdaságosságának felmérése

A költségek továbbra is kritikus elemek a stratégia életképességének értékelésében. Például tegyük fel, hogy az infrastruktúra-hálózat még egy ilyen prémium szektor esetében is meghibásodhat. Amennyiben egy útnak a költsége 150 dollár körül mozog, úgy egy nagy városban napi 2200 útra, közepes méretű városban pedig 750 útra lenne szükség a szolgáltatók számára, hogy megtérüljenek a költségek. Ez azt jelenti, hogy egy utasnak 50-75 dollárt kéne fizetnie az útért – mely drágának tűnhet, de ebben a prémium szegmensben, összehasonlítva a helikopteres utakkal, működhet.

Annak érdekében, hogy az utasok a többi, hagyományos közlekedési formához hasonló összegeket fizessenek egy útért, a hálózatnak a nagyobb városokban napi 10 000, míg a kisebb településeken naponta 3500 utat kellene lebonyolítania. Ez a logisztikai hálózatoknak hatalmas terhet jelentene – ugyanis a járatoknak ötpercenként indulnia kéne, a járművek felkészítése és az utasok fel- és leszállása sokkal több időt vehet igénybe. Így nagy kihívást jelent a szükséges feladat megbízható és következetes elvégzése a rendelkezésre álló rövid időn belül.

Míg a hálózatok a leszállási díjak révén fedezni tudják az üzemeltetési költségeket, addig a repülő járművek infrastruktúrájának kiépítése nem lesz olcsó. Kezdetben az építkezés, a karbantartáshoz szükséges eszközök beszerzése, vagy olyan kisebb költségek, mint a világítás rengeteg pénzt felemészthetnek. Az is időbe kerülhet, míg a járatok beindulnak és megtérül a befektetett tőke – a szolgáltatóknak a befektetésük ésszerű megtérüléséhez 15-20 százalékos különbözetet kellene felszámolniuk a leszállási költségekre.

A szektorban is nagy hangsúlyt fektetnek a változatos töltési infrastruktúrára, így a hibrid gáz- és elektromos, valamint hidrogén-hajtású modellek is közlekedhetnek majd a jövőben. A járművek szupergyors töltéséhez szükséges infrastruktúra azonban még nem létezik – így hatalmas összegeket kell majd fizetni a villamos energiáért. Ebben az esetben a töltési infrastruktúra kiépítése és fenntartása a kezdeti költségek mintegy 65–75 százalékát tehetik ki.

Mi kell ahhoz, hogy ez működjön?

Bár a hálózatok kiépítése és üzemeltetése jelentős gazdasági és működési kihívásokkal néznek szembe, egyáltalán nem lehetetlen a városi légi közlekedés megteremtése. Például kiegészítő bevételi forrásokkal, magán- és vállalati befektetésekkel, az állami szektor támogatásaival, az építkezések és fejlesztések fokozatos, mértékkel történő előrehaladásával, innovatív energia-megoldásokkal, valamint moduláris infrastrukturális megoldásokkal gyorsan és könnyen ki lehetne építeni egy jól működő, városi légi közlekedési hálózatot.

Forrás: autopro.hu