A Smart a megjelenése óta vitára készteti az autós embert: van létjogosultsága egy ilyen apró, kétszemélyes kis gyösznek? A tisztán elektromos hajtás sokat segít e kérdés eldöntésében, így már egyértelmű, mire tökéletes, és mire nem való: ez minden szempontból ideális nagyvárosi kisautó.
A franciaországi Toulouse egyszerre két korszak szentélye, hiszen 12. századi katedrálisa mellett számos izgalmas középkori épületét lehet megcsodálni, miközben a város az otthona a 20. század álmának, a szuperszonikus utazásnak is. Innen szállt fel 1969-es első repülésére a Concorde, amelyből a jogutód Airbus kettőt is tart a reptér melletti múzeumban.
A 2003-ban földre kényszerült csodagép impresszív látvány testközelből, ám talán a legmeglepőbb, milyen kicsi is valójában – 176 centimmel már magasnak számítok a szűk ajtókon át megközelíthető kabinban. Hogy miért döntöttek a Smartnál amellett, ide hívják az újságírókat a 2017-es elektromos modellek bemutatójára, csak találgatni tudom. De az biztos, hogy a 21. század elejének meghatározó kihívása a fenntartható fejlődés, és ennek akár jelképe is lehetne a delejes törpeautó.
Városi-elővárosi használatra való hatótáv
Persze az aktuális Smart modellpaletta már ismert, másfél éve mutatkozott be az egymással és a Renault Twingóval közös platformra fejlesztett Fortwo és Forfour. Az új Electric Drive (ED) elérhető lesz mindkét Smart-kasztniban, sőt, teljesen azonosak a műszaki paraméterek is. A sarokszámok: 160 Nm nyomaték már az elinduláskor, 60 kW (kb. 82 LE) csúcsteljesítmény, és 17,6 kWh lítium-ion akkumulátor, mellyel ideális körülmények között akár 160 kilométert is megtehetünk egy töltéssel (Forfour: 155 km).
Ha lemerült, 80 százaléknyi töltés még egy sima, otthoni konnektorról is megvan 6,5 óra alatt, ezt a Smart fali berendezésével 3,5 órára csökkenthetjük, de később lesz 45 perces gyorstöltés is. Ez azonban már fizetős extra, ugyanis ehhez a kocsiba beépített inverterből nagyobb teljesítményű (22 kW) kell, mint a szériában szerelt (7,2 kW). A gyáriak azt is elmondták, hogy az egy-két helyen már Budapesten is elérhető egyenáramú gyorstöltőt viszont nem fogja tudni használni a kocsi, csak váltóáramhoz csatlakoztathatjuk. Szerencsére a hazai töltők tudnak ilyet adni.
Sokadik nekifutásra emészthető áron
Az elektromos Smart ötlete nem új, bizonyára már a legelső tervek között szerepelt, annyira logikus egy városi futkározónál a villanyhajtás, és persze a gyár régóta fejleszti is ezt a vonalat. Már az első Fortwoból (akkor még: City Coupé) kiadtak 100 kísérleti elektromos darabot, de ezt csak közületek vehették bérbe.
A második Fortwo-generációból viszont már két egymást követő ED változat is volt, ezekből közel 9000 példány készült, és a német nagyvárosokban oly népszerű autómegosztó szolgáltatók (Car2Go) mellett már magánemberek is vásárolhattak belőlük – bár az akkumulátor olyan drága volt, hogy a teljes vételáron fölül további lízingdíjjal is számolniuk kellett a vevőknek.
E konstrukciót nem érezte vonzónak a magyar importőr, így itthon nem vehettünk szalonból, ám mostanra, a Fortwo harmadik és az ED meghajtás negyedik generációjára eljutottunk oda, hogy a gyár hajlandó teljesen normális autóként kezelni a terméket, és minden további kötöttség nélkül rábízni a vevőre.
Az akkumulátorok árának csökkenése és az állami támogatás hatására ráadásul nem is lesz észbontóan drága: minden létező kedvezményt igénybe véve állítólag 5,5 millió forint alatt startol majd az Electric Drive, amikor tavasszal a hazai szalonokba befut. Bár az alap benzines Fortwonál így is kétszer drágább, az elektromos autók piacán ez lesz a legolcsóbb ajánlat, és ha ragaszkodunk a négy üléshez, akkor sem kell 6 millió fölé nyújtózni – legalábbis ami az alapárat illeti.
Dinamizmusban nincs hiány
És hogy mit kapunk ezért a pénzért? Aki érzékeny az ilyesmire, a Smart ED-ben egy igazán őszinte kocsit kaphat, amely a városi életformát gyakorlatilag tökélyre fejleszti. A kicsi csomagtér és tank miatt igazából a benzines Smart se jó hosszabb utakra, hiába lenne adott az elvi lehetőség, városban viszont sokkal jobb a villanymotor, mert csendes, és helyben tisztább levegőt eredményez.
A Smart így végre 100 százalékban tudja azt, amit ígér, felesleges kompromisszum nélkül. Ráadásul nem sajnálták belőle az erőt, az ED a második legizmosabb változat, a csúcs benzines Turbóhoz képest sokkal egyenletesebb teljesítményleadással, tehát talán még élvezetesebb is.
Toulouse gyorsforgalmi útjain könnyedén haladtunk a helyiek ritmusával, nem volt gond se az előzés, se a sávváltás, és a környékbeli dombok kanyargós útjain is jó volt a kocsikázás. Azért amikor szerpentinre értünk, elfogyott a tudomány, hiszen abból a szempontból is őszinte autó, hogy nem akarja túlzottan feszes rugózással sportkocsinak tettetni magát – jól van ez így.
Bénán parkolnak, ott egy fél hely? Annál jobb
A vezetési élmény kulcsa azonban az a játszi könnyedség, amivel szűk helyeken navigálhatunk, és Toulouse középkori sikátoraiban akadt bőven olyan hely, ahol valami nagyobbal megszorultunk volna. Nyilván ezért vittek minket oda a gyáriak. Már a Forfour is meggyőző a maga 8,65 méteres fordulókörével, a Fortwo azonban 6,95 méteres íven megfordul, ami alig több mint a fele egy normál autóénak (Mercedes A osztály: 11 méter).
Hogy ez mit jelent? Hát azt, hogy egy alig kétsávos utcában sem kell Y forduló, egyszerűen alászedjük a kormányt, és kész. Parkolni pedig csak néhány centivel nagyobb hely kell, mint a kocsi hossza – igaz, normál parkolóhelyre keresztben már nem állhatunk be, mert ki fog lógni az orrunk. Az csak a 2,5 méter hosszú (vagy inkább kurta) ős-Smart képessége volt, már ahol a törvények megengedték.
Forrás/bővebben: origo.hu
