Jelzésérték? lépésnek számított az egész iparág számára, amikor a BMW csatlakozott az elektromos autót gyártó márkák sorához, s tavaly be is mutatta els? modelljét. Az almárka most megérkezett hozzánk is: november elsejét?l kapható tesztünk szerepl?je, a városi ingázóként propagált i3-as kisautó.
Fotó: BMW
Mint egy jobbfajta sportkocsi, álló helyzetb?l 60 km/óra sebességre 3,7, százra 7,2 másodperc alatt gyorsít fel a BMW i3. Mindezt nesztelen surrogással teszi, káros anyag kibocsátása nélkül, legalábbis a „cs? végén” zéró emisszióval.
A benzines-dízeles hajtányból átül? autós számára alighanem ezek lehetnek az els? vezet?i élmények, amit fokozhat az „egypedálos” érzet. Vagyis az, hogy a hagyományos automataváltós kocsikhoz hasonlóan, az elektromos kis-BMW-ben is csak fék- és gázpedál van, ám amikor a vezet? leveszi lábát a „gázról”, a motorfék oly hatásosan lassít, hogy némi gyakorlás után legfeljebb csak a hirtelen, er?teljes megállásokhoz kell a fékre lépni. Az el?relátó, egypedálos vezetési stílussal növelni lehet az elektromos hajtásrendszer energia-visszatáplálási teljesítményét. Ilyenkor az elektromotor generátor üzemmódra vált és szuflát tölt az akkumulátorokba.
A BMW i3 vezet?jét persze még feldobhatja a sokféle látványkörítés, a szemrevaló dizájn, a felhasznált újszer? anyagok, a márkától megszokott prémium kivitel. Ezek sorába tartoznak a furmányos formájú, a Mazda RX-8 sportkocsira hajazó ajtók, amelyek közül a kisebbik hátsó csak az els? kinyitása után tárható ki hátrafelé. Nincs B-oszlop, ám ennek ellenére sz?k marad a nyílás, kicsit macerás bemászni a hátsó fertályra.
Bent az utasfülkét, reciklált, tapétapapírra emlékeztet?, de távolról sem ízléstelen dekorlemezek díszítik, m?szerfalnak pedig megteszi a két t?éles rajzolatú, többnyire kék színben játszó lcd-kijelz?. Ezek egyike a vezet? el?tt kapott helyet, a másik középen, amelyre a márka más modelljeib?l ismert iDrive tárcsa csavargatásával lehet el?varázsolni a szórakoztató-információs tartalmakat.
Szokatlan formájú a kormányoszlopból jobbra kiálló fokozatváltó karocska is. A tenyérbe simuló bütyökszer?séggel lehet el?re-hátra kapcsolgatni. A „váltócsonkon” van még két nyomógomb is, az egyik motorindításra, -leállításra, a másik pedig a parkoló állás elérésére szolgál.
A BMW még 2007-ben vágott bele a nagyra tör?, i-project nev? elektromos programjába, becslések szerint nem kevesebb, mint kétmilliárd eurót feccölt a jöv?t ígér?, de nem kevés üzleti kockázattal járó elektromos autók sorozatgyártásnak beindítására. Éppen egy éve, tavaly novemberben debütált az els? két modell, az i3 mellett a plug-in, azaz a konnektorról feltölthet?, 362 lóer?s összteljesítmény?, Ferrari gyorsaságú i8-as hibrid sportkocsi.
Az idei november azonban a hazai elektromobilitás szempontjából fontos dátum, mivel hivatalosan most rajtol a bajor e-autók értékesítése, szervize. Ám ahogy mondani szokták, a kereskedésekbe alighanem ezután sem fognak csapatostul tódulni a vev?k: az i3 jóval 11 millió forint felett, az i8 pedig 40 millió tájékán startol.
A magas vételár – a márka presztízsértékén túl – az innovatív m?szaki megoldásoknak, mindenekel?tt a szénszál er?sítés? m?anyagból (carbon fiber-reinforced plastic – CFRP) készült járm?cellának tulajdonítható. Ebben az eddig csak a harci repül?gépek és a verseny-, illetve a méregdrága luxus sportkocsik kiváltságának számító matériában az a pláne, hogy olyan er?s, mint az acél, súlya viszont feleakkora, ugyanakkor rozsdaálló és széls?séges h?mérsékletingadozás esetén sem veszít formájából.
B?vebben: http://hvg.hu/
Forrás: http://hvg.hu/
