Úgy tetszik, hogy napjaink mindenkit közvetlenül fenyegető veszélye, a világjárvány némileg háttérbe szorítja, sőt talán hűti is a korábban igencsak heves zöldmozgalmakat. Ámbár hogy talán mégsem egészen így van, azt bizonyítja egy meglehetősen heves vita, amely a közelmúltban jelent meg a Der Spiegel című német lapban, és az energetika jövőjét járta körül. A két megkérdezett közül az egyik egy idősebb zöldmozgalmár, a másik egy jóval ifjabb tudós professzor volt. A vitájuk középpontjában a különböző energetikai megoldások szerepeltek, elsősorban a nukleáris és a megújuló energiák, köztük is csak a szél és a napsugárzás alkalmazása. A felek nem tudtak megegyezésre jutni, főleg az idősebbik vitapartner eltökélten antinukleáris és a tényadatokat nem mindig pontosan idéző felfogása miatt, hiába érvelt a másik vitázó az atomenergia jelentőségéről a klímaválság elkerülésében.
Számomra meglepő volt, hogy sem a jeles lap munkatársai, sem a két vitázó még csak meg sem említett két nagyon fontos ígéretet:
a fúziós erőművet és a hidrogén sokrétű alkalmazásának lehetőségét.
Az „ígéret” mindkét esetben fontos fogalom, mert tömeges, megbízható, üzemszerű és gazdaságos alkalmazásuk inkább csak századunk közepére várható. Itt csak a hidrogén üzemanyagként való hasznosításának kilátásairól szólok, amely talán mégis előbb válhat a mindennapok szereplőjévé.
Fotó: Ed JONES / AFP
A hidrogén üzemanyagként már napjainkban is számos alkalmazásban jelenik meg, a legközelebbinek a közlekedés látszik az üzemanyagcellás hajtással. Némileg bizarr, hogy egy igencsak régi találmány kél ebben életre: Sir William Grove walesi jogtudós és lelkes fizikarajongó 1842-ben alkotta meg az oxigénnel és hidrogénnel táplált elektromosenergia-szolgáltató eszközt. Kézenfekvő kiváltani vele a környezetet terhelő, bűnösnek kikiáltott belső égésű motorokat, hiszen oxigén kinyerhető a levegőből, a hidrogén pedig akár a vízből is, és kipufogógáz helyett víz jön ki a járműből. Több fejlett országban, Hollandiában például már buszokat is üzemeltetnek üzemanyagcellákkal. Nagy autógyártók is jelentkeztek ilyen személygépkocsikkal:
a dél-koreai Hyundai a Nexóval vagy a japán Toyota a Mirai modelljével. Ám a piaci áttörés még messze van. Egyrészt ezeknek az ára az égben jár, másrészt technológiai okokból is.
A hidrogén elektrolízises előállítása ugyanis energiaigényes eljárás, és a végső energetikai balansz lehangoló. Ezért nagyobb részben inkább fosszilis energiahordozókból nyerik, ennél viszont melléktermékként a klímavédők fő ellensége, szén-dioxid keletkezik. Amellett a hidrogén tárolása sem egyszerű, autóba beépítve számos gond jelentkezik, a biztonsági kérdésektől a tárolási sűrűségig, vagyis hogy egy tartályban hány kilométer megtételére elegendő benzin, illetve hidrogén fér el. Az ár nyilván a legkevésbé izgalmas, hiszen ha beindulna a tömegtermelés, az árak drámaian csökkennének. Fontos tényező viszont, ha összehasonlítjuk az akkumulátorokkal táplált villamos autókkal.
Ha 700 atmoszférára összenyomott hidrogént használnak, akkor így akár ötször annyi hasznos energia nyerhető ki literenként, mint a lítiumionos akkumulátorokból.
Ha pedig további – egyáltalán nem egyszerű – technológiai megoldással cseppfolyósítják a gázt, akkor még nagyobb energiasűrűség érhető el. Ezeknek a megoldásoknak a jövője elsősorban a nagy országúti teherautóknál biztató. A Hyundai már gyárt ilyen teherautókat, ám egyelőre ezek tartályai mindössze 400 kilométeres távot tudnak ellátni. További lehetőség a tengerhajózásban látszik, de mivel itt energiafaló eszközökről van szó, ezért például az akkumulátoros táplálás egyelőre nem megoldás. Igaz, a hidrogéntartályok is testesek, alkalmazásukkal sok tárolóteret veszítenének.
Látszanak a láthatáron egyéb alkalmazások is. Ilyen például a megújulók, a szél- és a napenergia esetében alapvetően fontos energiatárolás.
Amikor a termelés meghaladja a fogyasztási igényeket, hidrogéntermelésre hasznosíthatják a felesleget, a gázt pedig nagy föld alatti tározókba nyomhatják be összesűrítve, és amikor a fordított eset következik be, akkor energiatermelés végeztethető vele.
Látható, hogy ezek az alkalmazások ma már nemcsak ígéretek, hanem közel állnak a valóságos lehetőségekhez. Kétségtelen, hogy még számos technikai probléma megoldásra vár, nemkülönben gazdasági kérdések is. Ámbár ha összevetjük például a napenergia hasznosításával, amelynek fajlagos, tehát egységnyi megtermelt energiára eső költsége tíz év alatt mintegy hetedére esett vissza, akkor a trendek biztatók.
Mindamellett érdemes visszatekintenünk a bevezetőben említett beszélgetésre, amelyben a professzor vitatárs nagyon meggyőzően bizonyította, hogy a tömeges villamosenergia-termelésnek meghatározó – és a légkör szempontjából teljesen tisztának számító – tényezőjeként várható az atomenergia alkalmazása. Amit erősít egyébként, hogy már most is 54 reaktor épül a világban, és további harminc van tervezés alatt. Másfelől igencsak elgondolkodtató az a meglehetősen lehangoló tény, hogy az atomenergiáról politikai okokból lemondó németeknek az átállás már eddig is csaknem 500 milliárd euróba került, nem is beszélve arról, hogy Németország kilowattóránkénti szén-dioxid-kibocsátása nyolcszorosa a franciákénak, és 40 százalékkal haladja meg az EU átlagát.
Reméljük, a nem túl távoli jövőben túl leszünk a világjárványon, és akkor ismét nagy intenzitással jelennek meg a klímaveszélyekkel kapcsolatos kérdések és viták.
Megnyugtató és hosszú távú megoldásokhoz nem érzelmekkel operáló, hanem csakis észérveken nyugvó, elsődlegesen technikailag és gazdaságilag megalapozott megoldások fognak vezetni. Méghozzá nem is egyfajta, hanem több megoldásnak az észszerű keveréke, amelyben nyilván jelentős szerepet kap majd a hidrogéngazdaság is.
